Szuezi-csatorna, Egyiptom: leírás, fotó, hol található a térképen, hogyan lehet eljutni oda. A Szuezi-csatorna két kontinens határa, melyik országon halad át a Szuezi-csatorna?

Jól ismeri a földrajzi felfedezések történetét?

ellenőrizd le magadat

Indítsa el a tesztet

Az Ön válasza:

Helyes válasz:

Az Ön eredménye: ((SCORE_CORRECT)) innen: ((SCORE_TOTAL))

Válaszaid

Tartalom (kibontás)

8000 km sok? És a kereskedelmi szállításhoz, ahol minden kilométer egy bizonyos összegbe kerül? Ebben a kérdésben mindent a Szuezi-csatorna titka. A világ egyik leghíresebb épülete kiemelt figyelmet érdemel. 160 km elkerüli a 8000 km-es utat az afrikai partok mentén. 86 tengeri mérföld – és eljut a Földközi-tengertől a Vörös-tengerig. Európától Ázsiáig.

Nem rossz? Mi lenne a sorsa, ha ez a legrövidebb út vezetne a gazdag Indiába? Mit tenne Kolumbusz Kristóf? Furcsa módon a genovaiaknak lehetőségük volt eljutni a fűszerek áhított földjére az Arab-földszoroson keresztül. És annak ellenére, hogy a csatornát csak 145 évvel ezelőtt - 1869-ben - nyitották meg, az ötlet története sokkal régebbi és érdekesebb!

Egy ötlet születése

Az ókori egyiptomiak gyorsan érezték országuk földrajzi elhelyezkedésének minden előnyét. A Nílus partján kialakult állam ugyanolyan sikerrel kereskedhetett Mezopotámiával, Görögországgal, Afrika és Ázsia országaival. De komoly akadályok is voltak – például az Arab-sivatag. Végtelen homokja elválasztotta a hajózás szempontjából kényelmes Nílust a Vörös-tengertől. A Kheopsz-piramist és a karnaki komplexumot építő embereknek egyszerűen arra kellett gondolniuk, hogy kényelmes hajózási útvonalakat építsenek ki. Így I. Merenre fáraó (Kr. e. 2285-2279) idején a Núbiából származó gránit szállításának megkönnyítésére csatornákat ástak a Nílus zuhatagának megkerülésére.

A legérdekesebb az Ön számára!

A sebességre már nincs szükség

III. Senusret fáraó egy teljes értékű csatorna építését vállalta. Tekintettel azonban arra, hogy mindezek az események Kr.e. 1800 körül történtek, lehetetlen teljes bizonyossággal megmondani, hogy az ambiciózus uralkodónak sikerült-e életre kelteni tervét. Egyes jelentések szerint Senusret 78 méter hosszú és 10 méter széles csatornát vájt gránitsziklákba, hogy megkönnyítse a Níluson való hajózást.

Természetesen a technológia színvonalát tekintve ez is szilárd. De a modern Szuezi-csatorna elérhetetlen magasság. Egyes források (például az Idősebb Plinius) azt állítják, hogy Senursetnek sokkal ambiciózusabb tervei voltak – egy 62,5 mérföldes (körülbelül 100 km-es) hajózási csatornát ásni a Nílus és a Vörös-tenger között. Valószínűleg azért nem tette ezt, mert a bírósági mérnökök nem tudtak normális tervet készíteni.

Számításaik szerint a Vörös-tenger vízszintje magasabb volt, mint a Nílusé, és a csatorna „elrontja” a folyó vizét. Nyilvánvaló okokból az ókori építők nem használhattak átjárókat. Később a briliáns Fourier bebizonyította az egyiptomi számítások hibáját, később pedig a gyakorlatban a Szuezi-csatorna építői is megerősítették ezt.

Szuezi-csatorna: előfutárok

Csak ezer évvel később II. Necho fáraó (Kr. e. 600 körül) nemcsak megismételni, hanem felülmúlni is próbálta elődeit! Sajnos a Necho-csatornáról nem maradt fenn részletes információ, de úgy tudni, hogy az út végig 4 napig tartott. Ez az útvonal Bubastis és Patuma városok közelében haladt el. A csatorna kanyargós volt, hiszen a Vörös-tenger előtt sziklákat kellett megkerülni. 120 000 egyiptomi halt meg az építkezés során (az ókori szerzők szerint, de ez talán túlzás). Sajnos a munka soha nem fejeződött be - a papok irigylésre méltó sorsot jósoltak a csatorna számára, és a fáraó nem kísértette a sorsot, és ellenállt az istenek akaratának.

Miért igyekeztek az egyiptomiak olyan keményen egy ilyen nagyszabású ötletet életre kelteni? A 19. században ez nyilvánvaló volt - a Szuezi-csatornára az Indiai-óceánba való azonnali belépéshez volt szükség, nem pedig Afrikára. De az egyiptomiak alig mentek az Arab-tengerre. A sivatagi élet pedig megtanította őket leszállni a hadjáratokra és az expedíciókra. Mi az ok? Az egész az expanzionista politikáról szól. A közhiedelemmel ellentétben az ókori Egyiptom nem csak piramisokat épített és macskákat imádott. Az egyiptomiak képzett kereskedők, jó harcosok és gondos diplomaták voltak. A modern Szomália, Jemen és Etiópia területei pedig értékes áruk forrásai voltak: mirha, értékes fa, nemesfémek, aromás gyanták, tömjén és elefántcsont. Voltak teljesen egzotikus „áruk” is: Isesi fáraó például megjutalmazta kincstárnokát, Burdidát, amiért Puntból egy törpét hozott az uralkodóhoz.

Az egyiptomi uralkodók az eszközök teljes arzenálját használták - kereskedelmet, csapatokat, diplomáciát. De miért nem a szárazföldi útvonal? Miért ölnek meg 120 000 állampolgárt és költenek el sok pénzt? A helyzet az, hogy az ókortól napjainkig a tengeri szállítás a legolcsóbb. Maximális autonómia, teherbírás, sebesség – ez mind a hajókról szól, nem a lakókocsi-útvonalakról. Az egyiptomiak megértették ezt, és a Szuezhez hasonló csatornákra vonatkozó ötleteket folyamatosan keresték a fáraók és a tudósok. De a papok tönkretették az ambiciózus fáraó minden tervét. Ez a projekt befejeződött, de egy teljesen más uralkodó - Darius I.

perzsák, görögök és arabok

Száz évvel II. Necho fáraó után Dareiosz volt az, aki befejezte a csatorna építését, de egy kicsit tökéletesebbet tulajdonított magának: „Megparancsoltam, hogy ássák ki ezt a csatornát a Nílusnak nevezett folyóból. Egyiptomba, a tengerig, amely Perzsiában kezdődik. […] ezt a csatornát azért ásták ki, mert […] a hajók Egyiptomból ezen a csatornán át Perzsiába mentek, ahogy szándékoztam.” Valójában a perzsa király csak az egyiptomiak által már épített ösvényről eltakarította az iszapot, és kikövezte a vízi út többi részét - így keletkezett a Szuezi-csatorna „nagyapja”.

De még itt sem minden olyan egyszerű. Strabo történész kissé eltérő adatokat közöl: „A csatornát Sesostris [más néven Senusret, ie 1800-ban ásta. Kr.e.] eredetileg a trójai háború előtt; néhányan azonban azt állítják, hogy ez Psammitich fiának a munkája [ez a fiú ugyanaz a Necho II], aki éppen most kezdte el a munkát, majd meghalt; Később I. Dárius vette át ezt a feladatot, és örökölte a mű elkészítését. Ám egy hamis ötlet hatására felhagyott a majdnem kész munkával, mert meg volt győződve arról, hogy Egyiptom felett a Vörös-tenger fekszik, és ha az egész köztes földszorost kiássák, Egyiptomot elönti a tenger. Mindazonáltal a Ptolemaioszi család királyai kiástak egy földszorost, és a szorost elzárt folyosóvá alakították, hogy az ember szabadon vitorlázhasson a Külső-tengerre, és tetszés szerint visszatérhessen.”

Ez az ősi szerző azt állítja, hogy Darius soha nem fejezte be a csatorna építését. Sajnos az ókori történelem tele van ilyen következetlenségekkel, és aligha lehet egyedileg helyes megoldást találni. II. Ptolemaiosz (Kr. e. 285-246) részvétele a csatorna építésében azonban nem támaszt kétségeket. A kortársak visszaemlékezései szerint a csatorna olyan széles volt, hogy két trireme könnyen áthaladt ott (egy ilyen hajó szélessége kb. 5 m), és ezek még egy modern építmény számára is tekintélyes alakok. Ez az uralkodó fejezte be a híres Faros világítótorony (a világ 7 csodájának egyike) építését, és általában sok pénzt különített el az ország gazdasági fejlesztésére. Évezredek után Egyiptom a világ új csodájának – a Szuezi-csatorna – szülőhelye lesz.

Ptolemaiosz után a csatorna Egyiptommal együtt a rómaiakhoz került. Következő nagyszabású helyreállítását Traianus császár szervezte. Később ezt az utat elhagyták, és csak szórványosan használták helyi célokra.

Az arab uralkodók ismét igazán nagyra értékelték a csatorna képességeit. A csatornának köszönhetően Amr ibn al-As kiváló útvonalat teremtett Egyiptom élelmiszerekkel és nyersanyagokkal való ellátására. A csatorna kereskedési funkciója az infrastruktúra javára változott.

De végül Al-Mansur kalifa 775-ben politikai és katonai megfontolások miatt lezárta a csatornát. Megfelelő karbantartás nélkül a csatorna tönkrement, és a Nílus évi áradásai során csak néhány része telt meg vízzel.

Napóleon. Hol lennénk nélküle?

Alig ezer évvel később, Bonaparte Napóleon egyiptomi tartózkodása alatt kezdtek újra beszélni a projektről. Az ambiciózus korzikai a csatorna helyreállítása mellett döntött, mert a jövőben előőrsöt akart szerezni Nagy-Britannia és indiai gyarmatai között, az infrastruktúra egy ilyen elemét pedig vétek lenne kihagyni. A Szuezi-csatorna, a kép, az ötlet – mindez láthatatlanul ott volt a levegőben. De ki tudná megvalósítani ezt a technológiailag és gazdaságilag kolosszális ötletet?

Miután 1798-ban partra szállt Egyiptomban, Bonaparte könnyedén legyőzte az egyiptomi csapatokat. Nem számítva a törökök komoly ellenkezésére, elkezdte tervezni a leendő gyarmat rendezését. Ám az Oszmán Birodalom nem akart 30 000 fős francia hadtestet látni déli részén, ezért Nagy-Britanniához fordult segítségért. A Tengerek úrnője biztosan nem akarta Franciaország megerősödését, különösen, ha az gyarmati érdekeit veszélyezteti. A briliáns Nelsonnak sikerült legyőznie a franciákat Aboukirnál.

Napóleon, miután elvesztette a flotta támogatását a Földközi-tengeren, csapdában találta magát, és nem volt ideje a csatornához. Meg kellett mentenem a katonákat és meg kellett mentenem magamat. Eközben a mérnök, Leper, akit Bonaparte hozott Franciaországból, egy csatornaprojektet dolgozott ki. De csak 1800-ban készült el - Napóleon már Franciaországban volt, miután felhagyott Egyiptom meghódításával. Leper döntései nem nevezhetők sikeresnek, mert projektje részben a Dareiosz és Ptolemaiosz által kijelölt régi ösvényen alapult. Ráadásul a csatorna alkalmatlan lenne a mély merülésű hajók áthaladására, és ez nagymértékben befolyásolta egy ilyen „rövid útvonal” lehetőségét Európából Ázsiába.

Első lépések a Szuezi-csatornához

1830-ban Francis Chesney, egy brit tiszt javasolta egy csatorna építését a Szuezi-szoroson a londoni parlamentben. Azzal érvelt, hogy egy ilyen projekt megvalósítása nagyban leegyszerűsítené a britek Indiába vezető útvonalát. De senki sem hallgatott Chesney-re, mivel addigra a britek a földszoroson a földi közlekedési infrastruktúra kiépítésével voltak elfoglalva. Természetesen most egy ilyen rendszer értelmetlennek tűnik számunkra, egy ilyen megközelítés nehézsége és hatástalansága miatt.

Ítélje meg maga - egy jacht vagy hajó, amely mondjuk Toulonból érkezett, Alexandriában szállt le utasairól, ahol részben szárazföldön, részben a Nílus mentén Kairóig, majd az Arab-sivatagon keresztül a Vörös-tengerig utaztak, ahová ismét eljutottak. helyüket egy másik hajón, amely Bombaybe ment. Fárasztó, nem? Mi van, ha kiszámítjuk egy ilyen útvonal árát az áruszállításhoz? Chesney projektjét azonban elutasították, különösen azért, mert 1859-ben elkészült a közvetlen vasútvonal a földszoroson keresztül. Hol van a Szuezi-csatorna?

1833-ban a Saint-Simonisták francia utópisztikus mozgalma élénken érdeklődött a csatorna ötlete iránt. Számos rajongó kidolgozott egy építési tervet, de Muhammad Ali pasának (Egyiptom uralkodója) nem volt kedve az ilyen projektek támogatásához: a tengeren Egyiptom még nem tért magához a navarinói csata következményeiből, szárazföldön pedig szükség volt harcolni a törökkel. Még nem jött el az ötlet ideje.

Ferdinánd 1805-ben született egy diplomata családjában, ami valójában meghatározta karrierjét. 20 évesen attasénak nevezték ki a lisszaboni francia nagykövetségen, ahol nagybátyja dolgozott. Ebben az időben gyakran utazik Spanyolországba, és meglátogatja unokatestvérét, Evgeniát. Ferdinánd bácsihoz való hűséges hozzáállása továbbra is szerepet fog játszani. Kicsit később, nem apja segítsége nélkül, helyet kapott a francia diplomáciai testületben Tunéziában. 1832-ben pedig Alexandriába küldték alkonzulnak. Itt kezdődik a Szuezi-csatorna története.

Még Franciaországban de Lesseps megismerkedett a Saint-Simonisták műveivel, és belépett a körükbe. Egyiptomban szoros kapcsolatban állt Barthelemy Enfantinnal, a Saint-Simonista szekta fejével. Természetesen az Egyiptom megreformálásának gondolatai és a nagyszabású építkezések nem tudtak mást tenni, mint meglátogatni a meglehetősen radikális Enfantint. Sőt, ezzel egy időben Muhammad Ali Európa-párti reformokat kezdett végrehajtani. Barthelemy láthatóan megosztotta gondolatait a fiatal alkonzullal. Elképzelhető, hogy ezt nem pusztán érdekből teszi, hanem azért is, mert de Lesseps sikeresen haladt előre pályáján - 1835-ben Alexandriába főkonzulnak nevezték ki.

Ugyanakkor egy másik figyelemre méltó tény is bekövetkezik, amely nagyban eldönti a csatorna sorsát: Muhammad Ali meghívja de Lesseps-t fia, Muhammad Said oktatására. Ferdinánd 1837-ig Alexandriában dolgozott, formálisan konzulként, de de facto oktatóként is.

Öt Egyiptomban töltött éve alatt Lesseps kapcsolatokat szerzett egyiptomi tisztviselők között, és jól értette a helyi politikát. Később a franciát Hollandiába, még később Spanyolországba küldték. 1849-ben Ferdinánd a római francia diplomáciai testület tagja volt, ahol az olasz felkeléssel kapcsolatos kérdéseket oldották meg. A tárgyalások kudarcot vallottak, de Lesseps bűnbakot csinált, és elbocsátották.

Az egykori diplomata csendesen élt birtokán, szabadidejében pedig az egyiptomi tartózkodása alatt összegyűjtött anyagokkal dolgozott. Különösen tetszett neki az ötlet, hogy építsenek egy csatornát a Szuezi földszoroson. Ferdinad még a csatornatervet is elküldte Abbász pasának, Egyiptom uralkodójának, megfontolásra. De sajnos nem kaptam választ.

Két évvel később, 1854-ben Mohammed Said lépett az egyiptomi trónra. Amint ezt megtudta de Lesseps, azonnal gratulációt küldött egykori tanítványának. Válaszul meghívta a volt konzult Egyiptomba, és 1854. november 7-én Ferdinand de Lesseps Alexandriában tartózkodott. Utazási táskájában tartotta a „Canal of Two Seas” projektet, remélve, hogy megmutatja Saidnek. Eljött az ötlet ideje.

Remek tervező

Az irodalomban de Lessepset gyakran kalandornak és ravasz üzletembernek nevezik. Igaz, ez inkább a Panama-csatorna építéséhez kötődik, de a szuezi projektben is feljegyezték. A helyzet az, hogy 1854. november 30-án Szaid pasa koncessziós szerződést írt alá a csatorna építésére (1856-ban módosították). A Ferdinánd által javasolt megállapodás feltételei rendkívül kedvezőtlenek voltak Egyiptom számára. Ezért érdemes összehasonlítani a felejthetetlen Ostap Benderrel. De ha a 19. század közepe felől nézzük a helyzetet, minden a helyére kerül. Az európaiak az ázsiai és afrikai országokat kizárólag gyarmatoknak tekintették – már kialakult vagy potenciálisan. De Lesseps szorgalmas tanuló volt, és az európai politikai paradigmát követte. Aligha illik igazságtalanságról beszélni, ha az nem létezett mint olyan.

De mi volt abban a megállapodásban? Mit számolt rosszul Szaid pasa?

• Az építkezéshez szükséges összes telek a cég tulajdonába került.
• Nem volt vámköteles minden olyan berendezés és anyag, amelyet külföldről hoztak építésre.
• Egyiptom vállalta, hogy biztosítja a szükséges munkaerő 80%-át.
• A társaságnak joga volt az állami bányákból és kőfejtőkből nyersanyagokat kiválasztani, és minden szükséges szállítmányt és felszerelést elvinni.
• A társaság 99 évre megkapta a csatorna tulajdonjogát.
• Az egyiptomi kormány a nettó bevétel 15%-át kapja meg évente a cégtől, 75%-a a céget, 10%-át az alapítók kapják.

Jövedelmező? Ami a kolóniát illeti - elég, de nem több. Talán Said pasa egyszerűen nem volt jó uralkodó. Ő is reformpolitikát folytatott, de hiányzott belőle apja előrelátása. Ennek eredményeként a legértékesebb csatornát az európai gyarmatosítók kezébe adta.

Szuezi csatorna, indulásra készen, figyelem... menet!

A Szuezi-csatorna végleges tervét minden szükséges rajzzal és számítással 1856-ban adták át. Csak két évvel később, 1858. december 15-én megalapították az Univerzális Szuezi Hajócsatorna Társaságot. A csatorna tényleges építésének megkezdése előtt a társaságnak anyagi támogatást kellett kapnia - ehhez Ferdinánd elkezdte a részvények kibocsátását.

Összesen 400 000 értékpapírt bocsátott ki, amelyeket el kellett adni valakinek. Lesseps először a briteket próbálta magához vonzani, de nem kapott mást, csak nevetségessé és betiltották a Szuezi Csatorna Társaság részvényeinek eladását. A britek konzervativizmusa ezúttal ellenük játszott. Az Arab-földszoroson áthaladó vasútra támaszkodva csodálatos hajózási útvonalat mulasztottak el. Ausztriában és Poroszországban sem vált népszerűvé az ötlet.

De hazájukban, Franciaországban a részvények nagy robajjal elmentek – a középosztály aktívan vásárolt értékpapírokat darabonként 500 frankos áron, remélve, hogy a jövőben jó osztalékban részesül. Azt mondta, pasa megvásárolta a részvények 44%-át, további 24 ezret pedig eladtak az Orosz Birodalomnak. Ennek eredményeként a társaság alapja 200 000 frankot tett ki (hozzávetőleges árfolyam: 1 1858 frank = 15 2011 amerikai dollár). 1859. április 25-én megkezdődtek az építkezések a leendő Port Said helyén.

A Szuezi-csatorna építése tíz évig tartott. Nincs pontos becslés az érintett munkavállalók számáról. Különféle források szerint a csatornát 1 500 000-2 000 000 ember építette. Közülük több tízezren (vagy százan, senki sem számolták) meghaltak. Ennek fő oka a visszavágó munka és a szörnyű egészségtelen állapot volt. Miről beszélhetünk, ha csak 1863-ban épült az építkezést édesvízzel biztosító normál csatorna! Ezt megelőzően 1600 teve szállított vizet rendszeres „járatokon”.

Érdekes módon Nagy-Britannia aktívan ellenezte a kényszermunka alkalmazását a Szuezi-csatornán. De ne tévesszen meg a Foggy Albion politikusai – nem a jótékonykodás vezette őket. Hiszen a britek nem haboztak pontosan ugyanúgy felhasználni az egyiptomiakat a vasútjuk lefektetésekor (erről Lesseps felháborodva írt a brit kormánynak írt levelében). Minden a gazdasági érdekekről szólt – a Szuezi-csatorna komolyan megkönnyítette a hajózást Európa és India, a britek leggazdagabb gyarmata között. Éppen ezért London folyamatosan nyomást gyakorolt ​​a török ​​szultánra és Franciaországra, nem engedte, hogy a cég nyugodtan működjön. Odáig jutott, hogy a britek által felbérelt beduinok megpróbáltak felkelést indítani a csatornaépítők között! A törökök és a franciák nem akartak veszekedni Nagy-Britanniával, hiszen nemrégiben együtt harcoltak Oroszország ellen, és nem akartak elveszíteni egy ilyen erős szövetségest.

1863-ban Said pasa meghalt, és Iszmáil pasa lépett az egyiptomi trónra. Az új uralkodó felül akarta vizsgálni a koncessziós szerződést, és az építkezés szinte leállt. Komoly veszély fenyegeti a Szuezi-csatornát. De Ferdinand de Lesseps diplomata volt, bár nem zseniális. És mit ér egy diplomata ász nélkül? Ferdinánd megszólítja III. Napóleont, bár nem közvetlenül, hanem unokahúgán, Eugenie-n, a francia császár feleségén keresztül. A Napóleon vezette választottbíróság felülvizsgálta a megállapodás feltételeit, és visszaadta az egyiptomi államnak a céghez került földeket. Emellett eltörölték az illetékkedvezményeket és a társaság azon jogát, hogy parasztokat vonzanak az építőiparba. De itt is profitált a cég – a megállapodás feltételeinek megváltoztatásáért járó kárpótlásul Egyiptom 1866-ban 3,326 millió egyiptomi fontot, 1869-ben 1,2 millió egyiptomi fontot fizetett a cégnek. De a legfontosabb dolog az, hogy elkezdődött a Szuezi-csatorna építése! Maga az ideológiai inspiráló Lesseps is részt vett a megnyitón - 1859. április 25-én indult el a projekt.

16 km/év

Lesseps 6 év alatt tervezte megépíteni a csatornát, de a munka mind a 10-re elegendő volt. Technikai eszközök hiányában a munka meglehetősen lassan haladt. A szakképzetlen munkások által sivatagi körülmények között végzett kézi munka nem a legjobb módja az óriási csatornák építésének. De meg kellett elégednünk azzal, amink van. A végső szakaszban kotrógépeket használtak, ami jelentősen felgyorsította a munkát.

Lesseps megemlítette, hogy egy hónap alatt hatvan ilyen gép 2 millió m3 földet termelt ki. Összességében a Szuezi Csatorna Adminisztrációja szerint az ásatási munkák mennyisége körülbelül 75 millió m3 föld volt. Miért van ekkora eltérés az adatokban? Könnyű kiszámolni, hogy ha mind a 10 évben földmunkagépek dolgoznának a Szuezi-csatornán, akkor 240 millió m3-t lehetne kitermelni. Az tény, hogy a cég csak az építkezés végén szerzett igazán korszerű műszaki eszközöket.

A Szuezi-csatorna a Földközi-tengernél kezdődött, majd egyenes vonalban a Timsah-tó és a száraz Keserű-tavak felé haladt. Innen az utolsó szakasz a Vörös-tengerig, Szuez városáig vezetett. Érdekes módon Port Saidot építőmunkástelepülésként alapították 1859-ben. Ma félmilliós nagyváros, amely fontos szerepet játszik a Szuezi-csatorna kiszolgálásában.

1869-ben a munka befejeződött. A Szuezi-csatorna nyitásra készült. Valóban technológiai áttörés volt - az új csatorna hossza 164 km, szélessége a vízfelület mentén 60-110 m, a fenék mentén 22 m, mélysége 8 m, ami nagyban leegyszerűsítette az építkezést. Annak ellenére, hogy a csatorna formálisan megépült, az állandó mélyítési és szélesítési munkák általában soha nem szűntek meg - a csatorna nem volt alkalmas nagy hajók számára. Gyakran, hogy elkerüljék egymást, az egyik hajó egy speciális mólóhoz kötött ki (10 km-enként épült), és átengedte a másikat.

De ezek mind részletek. A lényeg az, hogy Lesseps és cége bebizonyította, hogy az Arab-földszoroson át lehet csatornát építeni. Ismail Pasha grandiózus ünnepségeket szervezett a Szuezi-csatorna megnyitása tiszteletére - több mint 20 millió frankot költöttek el (ezek az extravagáns kiadások egyébként keményen sújtották az ország költségvetését)! A program fénypontja a Verditől megrendelt „Aida” opera lett volna, de a zeneszerzőnek nem volt ideje megírni, így a vendégek egy fényűző bálra „elegyeztek”.

A vendégek között voltak Ausztriából, Poroszországból, Hollandiából származó királyi családok képviselői, valamint Lesseps szeretett unokahúga, Eugenia. Oroszországot Aivazovsky nagykövet és híres tengeri festő képviselte. 1869. november 16-ra tervezték az ünnepségeket, november 17-én pedig megnyitották a Szuezi-csatornát!

A Szuezi-csatorna minden évben fontosabb

1869-ben vízre bocsátották a híres Cutty Sark klipperhajót a Clyde folyón. Ironikus módon ugyanabban az évben megnyitották a Szuezi-csatornát, a nagysebességű klipperhajók „gyilkosát”. Most már nem volt szükség ezekre a pörgős szépségekre – a zömök teherhajóknak sikerült egyszerre több rakományt szállítaniuk Lesseps alkotásainak köszönhetően.

De a Szuezi-csatorna nem csak a költészetről szól, hanem a politikáról is. Nem sokkal az első repülések után a britek rájöttek, milyen apróságot hagytak ki. Valószínűleg Albion büszke fiai az orrukkal maradtak volna, ha nem hiányoznak Ismail Pasha alapvető pénzügyi készségei. Az uralkodó túlzott luxusának szeretete mindenben (emlékezzünk erre a Port Said-i ünnepre) súlyosan aláásta Egyiptom pénzügyi helyzetét. 1875-ben az Ismail Pasha tulajdonában lévő részvények mind a 44%-át (elődjétől, Saidtől adták át) Nagy-Britannia vásárolta meg 4 millió fontért (ha ezt az összeget átszámoljuk 2013-as fontra, akkor 85,9 millió fontot kapunk). ). A cég tulajdonképpen egy francia-brit vállalkozás lett.

A Szuezi-csatorna jelentőségét nagyon világosan mutatja az 1888-as megállapodás. Majd kilenc nagy európai állam (Németország, Ausztria-Magyarország, Oroszország, Nagy-Britannia, Hollandia, Törökország, Franciaország, Spanyolország, Olaszország) egyezményt írt alá a csatorna menti szabad hajózás biztosítására. A csatorna bármikor nyitva állt minden kereskedelmi és katonai hajó számára. Tilos volt elzárni a csatornát, illetve katonai műveleteket folytatni benne. Ha egy háborúban, ahol nincsenek szabályok, ennyire tisztelték ennek az országútnak a sérthetetlenségét, el lehet képzelni, milyen fontos szerepet játszott.

A Szuezi-csatorna terhelése évről évre folyamatosan nőtt, ez volt az infrastruktúra legfontosabb eleme, amely lehetővé tette, hogy a Földközi-tengerről néhány hét alatt Ázsiába jussunk. Az egyiptomiakat eltávolították a csatorna kezeléséből, és minden kulcspozíciót a franciák és a britek foglaltak el. Természetesen ez a helyzet nagyban befolyásolta az egyiptomiak nemzeti identitástudatát. Ez azonban csak a huszadik század közepén vezetett nyílt konfliktushoz.

A második világháború előtt (1936-ban) a britek elnyerték a jogot, hogy csapatokat tartsanak a csatornánál, hogy megvédjék azt. A háború alatt a szövetségesek letették a csontjaikat, de a védelmet El Alameinnél tartották, és megpróbálták megakadályozni, hogy Rommel elérje a Szuezi-csatornát. Valóban stratégiai létesítmény volt, amely lefedte a közel-keleti olajat és Ázsiát. De a háború után a csatorna jelentősége komolyan megváltozott. A gyarmati birodalmak feledésbe merültek, de az olajexport sokszorosára nőtt. Ráadásul az arab világban az izraeli állam kikiáltása kapcsán kezdett felforrósodni a légkör.

1956-ban egy brit-francia partraszálló erő elfoglalta Port Saidot. Ezzel egy időben az izraeli hadsereg észak felől nyomult előre Egyiptom felé. Az európai csapatok inváziójának oka Gamal Abdel Nasszer egyiptomi elnök (az 1952-es monarchiaellenes forradalom hőse) kísérlete volt a Szuezi-csatorna államosítására. A súlyos veszteségek és a csatorna ideiglenes lezárása (1956-1957) ellenére Nasszer elérte célját, és a csatorna stratégiailag fontos objektummá vált az egyiptomi gazdaság számára.

Az 1967-es hatnapos háború után a csatornát 8 évre lezárták. 1975-ben a Szuezi-csatorna megtisztítására és aknamentesítésére irányuló műveletet az Egyesült Államok és a Szovjetunió haditengerészete hajtotta végre. A csatorna leállása súlyos csapást mért a gazdaságra. Egyiptom pedig csak más arab államok segítségének köszönhetően tudta túlélni.

8 éven keresztül (1967-1975) 14 hajót zártak be a Nagy Keserű-tóba (amelyen keresztül halad át a Szuezi-csatorna): a blokád előtt nem volt idejük elhagyni a csatornát. „Sárga flottának” hívták őket, ahogy mondják, a homok miatt, amellyel a fedélzeteket borították.

Van egy nagy ipari központ - Ismailia városa.

Enciklopédiai YouTube

1 / 5

Később a csatorna építését és helyreállítását a hatalmas egyiptomi fáraók, II. Ramszesz és Necho II végezték.

Hérodotosz (II. 158) azt írja, hogy II. Necho (Kr. e. 610-595) elkezdett csatornát építeni a Nílustól a Vörös-tengerig, de nem fejezte be.

A csatornát Kr.e. 500 körül fejezte be Dareiosz király, Egyiptom perzsa meghódítója. Ennek az eseménynek az emlékére Darius gránitsztéléket állított a Nílus partján, köztük egyet Carbet közelében, 130 kilométerre Pie-től.

A Kr.e. 3. században. e. A csatornát II. Ptolemaiosz Philadelphia (285-247) tette hajózhatóvá. Diodórosz (I. 33. 11 -12) és Sztrabón (XVII. 1. 25.) említi, a sztélén Ptolemaiosz uralkodásának 16. éve (Ptolemaiosz uralkodásának 16. éve) pedig a Pythosból származó sztélé felirata említi. A Níluson valamivel magasabban kezdődött, mint az előző csatorna, Facussa környékén. Lehetséges azonban, hogy Ptolemaiosz alatt a régi csatornát, amely Wadi Tumilat földjeit édesvízzel látta el, megtisztították, mélyítették és kiterjesztették a tengerig. A hajóút elég széles volt – két triréme könnyen elvált benne.

1841-ben brit tisztek, akik a földszoroson végeztek felméréseket, bebizonyították, hogy Leper számításai tévesek a két tenger vízszintjére vonatkozóan – amelyek ellen korábban Laplace és a matematikus Fourier is tiltakozott, elméleti megfontolások alapján. 1846-ban részben Metternich védnöksége alatt megalakult a nemzetközi „Société d’etudes du canal de Suez”, melynek legkiemelkedőbb alakjai a francia Talabo, az angol Stephenson és a genovai származású osztrák Negrelli voltak. Luigi Negrelli (Angol) oroszúj, független kutatások alapján új projektet dolgozott ki: a csatorna a tervek szerint a „ mesterséges Boszporusz"közvetlenül összeköti a két tengert, elegendő a legmélyebb hajók áthaladásához. Ferdinand de Lesseps francia diplomata általánosságban támogatta Negrelli projektjét.

1855-ben Ferdinand de Lesseps engedményeket kapott Said pasától, Egyiptom alkirályától, akivel de Lesseps francia diplomataként találkozott az 1830-as években. Pasha mondta, hogy jóváhagyta egy olyan társaság létrehozását, amelynek célja egy tengeri csatorna megépítése, amely minden ország hajói számára nyitva áll.

Ugyanebben 1855-ben Lesseps megszerezte a török ​​szultántól a cégan jóváhagyását, de csak 1859-ben tudott céget alapítani Párizsban. Ugyanebben az évben megkezdődött a csatorna építése a Lesseps által létrehozott General Suez Canal Company vezetésével. Az egyiptomi kormány az összes részvény 44%-át, Franciaország 53%-át, 3%-át pedig más országok szerezték meg. A koncesszió értelmében a részvényesek a nyereség 74%-ára, Egyiptom 15%-ára, a társaság alapítói pedig 10%-ra jogosultak.

Állandó tőkéje 200 millió frank volt (ebben az összegben Lesseps a vállalkozás összes költségét számolta), 400 ezer darab, egyenként 500 frankos részvényre osztva; Azt mondta, pasa jelentkezett jelentős részükre. A brit kormány Palmerstonnal az élén, attól tartva, hogy a Szuezi-csatorna Egyiptom felszabadulásához vezet az Oszmán Birodalom uralma alól és Anglia Indiával szembeni uralmának meggyengüléséhez vagy elvesztéséhez, mindenféle akadályt gördített a vállalkozás, de kénytelen volt meghátrálni Lesseps energiájával szemben, különösen mivel vállalkozását III. Napóleon és Szaid pasa, majd (1863 óta) örököse, Wali Ismail Pasha pártfogolta.

A csatornaépítõk mûszaki nehézségei óriásiak voltak. A tűző napon kellett dolgoznom, egy homokos sivatagban, ahol teljesen hiányzott a friss víz. Eleinte a vállalatnak 1600 tevét kellett felhasználnia csak azért, hogy vizet szállítson a dolgozóknak; de 1863-ra elkészült egy kis édesvízi csatorna a Nílusból, amely megközelítőleg az ősi csatornákkal azonos irányban húzódott (melynek maradványait néhol használták is), és nem hajózásra, hanem kizárólag a édesvíz – először a dolgozóknak, majd a csatorna mentén kialakuló településeknek. Ez az édesvízi csatorna Zakaziktól a Níluson keletre Iszmailiáig, onnan délkeletre, a tengeri csatorna mentén Szuezig tart; csatorna szélessége 17 m a felszínen, 8 m alul; mélysége átlagosan mindössze 2¼ m, helyenként sokkal kevesebb. Felfedezése megkönnyítette a munkát, de így is magas volt a munkások halálozási aránya. A munkásokat az egyiptomi kormány biztosította, de európai munkásokat is igénybe kellett venni (összesen 20-40 ezer ember dolgozott az építkezésen).

1866-ban Iszmáil pasa megbízott nubar bégét Konstantinápolyba küldte, hogy a megfelelő módon formalizálja az Oszmán Birodalom szultánjával, Abdul Azizszal, hogy Iszmail csatlakozott az egyiptomi wali jogaihoz; valamint - erősítette meg az egyiptomi engedményt a tömítésre Szuezi csatorna, amelyet a Földközi-tenger és a Vörös-tenger összekapcsolására terveztek. Nubarnak sikerült meggyőznie a szultánt arról, hogy mesés összeget kell elkülönítenie a csatorna építésére.

Megelégedve az örmény nubar bég szultánnál tett látogatásának eredményeivel, Iszmáil pasa utasította (a nem külföldi keresztényekre ritkán bízták ezt), hogy vegye kezébe a Szuezi-csatorna munkálatainak befejezését. A csatornaépítőkkel szembeni technikai nehézségek óriásiak voltak... Nubar bég Párizsba utazott, hogy rendezze az Egyiptom és a Francia Csatornatársaság közötti vitákat. A kérdést III. Napóleon császár választottbíróság elé terjesztette. Egyiptomnak 4 millió fontba került. Párizsból hazatérve Nubar bég átvette a közmunkaügyi miniszteri posztot, és pasa címet kapott. És hamarosan Egyiptom külügyminisztere lett.

A Lesseps eredeti projektje szerint meghatározott 200 millió frank hamar elfogyott, különösen a Said és Ismail bíróságán a vesztegetés, az Európában elterjedt reklám, a Lesseps és a cég többi nagyérdemű képviseletének költségei miatt. Új, 166 666 500 frankos kötvénykibocsátásra volt szükség, majd továbbiakat, így a csatorna összköltsége 1872-re elérte a 475 milliót (1892-re - 576 millió). Abban a hat éves időszakban, amely alatt Lesseps a munkálatok befejezését ígérte, nem sikerült megépíteni a csatornát. Az ásatási munkákat egyiptomi szegények kényszermunkájával végezték (az első szakaszban), és 11 évig tartottak.

Először a mocsáron és a Manzala-tavon át vezető északi szakasz készült el, majd a sík szakasz a Timsah-tóig. Innen az ásatás két hatalmas mélyedésbe vezetett - a régóta kiszáradt Gorkij-tavakhoz, amelyek alja 9 méterrel a tengerszint alatt volt. A tavak feltöltése után az építők a déli szakasz végére költöztek.

A csatorna teljes hossza körülbelül 173 km volt, beleértve a csatorna hosszát a Szuezi-szoroson keresztül 161 km-t, a tengeri csatornát a Földközi-tenger fenekén - 9,2 km és a Szuezi-öbölben - körülbelül 3 km-t. A csatorna szélessége a vízfelszín mentén 120-150 m, a fenék mentén - 45-60 m A hajóút mentén kezdetben 12-13 m volt, majd 20 m-re mélyítették.

A csatorna hivatalosan 1869. november 17-én nyílt meg a hajózás számára. A Szuezi-csatorna megnyitóján jelen volt Eugenie francia császárné (III. Napóleon felesége), I. Ferenc József osztrák-magyar császár és Andrássy magyar kormány miniszter-elnöke, egy holland herceg és hercegnő, valamint egy porosz. herceg. Soha korábban Egyiptom nem ismert ilyen ünnepeket, és nem fogadott ennyi előkelő európai vendéget. Az ünnepség hét napig és éjszakáig tartott, és Khedive Ismailnek 28 millió aranyfrankjába került. Az ünnepi programnak pedig csak egy pontja nem teljesült: a híres olasz zeneszerzőnek, Giuseppe Verdinek nem volt ideje befejezni az erre az alkalomra rendelt „Aida” című operát, amelynek premierje a csatorna nyitóünnepségét hivatott gazdagítani. A premier helyett nagyszabású gálabált rendeztek Port Saidban.

• 1956. július 26-án Gamal Abdel-Nasszer egyiptomi elnök államosította a csatornát. Ez vezetett a brit, francia és izraeli csapatok inváziójához és az 1956-os egyhetes szuezi háború kezdetéhez. A csatorna részben megsemmisült, néhány hajót elsüllyesztettek, ennek következtében a hajózást 1957. április 24-ig lezárták, amíg az ENSZ segítségével meg nem tisztították a csatornát. Az ENSZ békefenntartó erőit azért vezették be, hogy a Sínai-félsziget és a Szuezi-csatorna semleges területként megmaradjon.

  Jelen idő

  A Szuezi-csatorna az olajtermelés, a turizmus és a mezőgazdaság mellett Egyiptom egyik fő bevételi forrása.

  2011 decemberében az egyiptomi hatóságok bejelentették, hogy 2012 márciusától három százalékkal emelkednek a rakománytranzit tarifái, amelyek az elmúlt három évben nem változtak.

  A 2009-es adatok szerint a világ tengeri forgalmának mintegy 10%-a halad át a csatornán. A csatornán való áthaladás körülbelül 14 órát vesz igénybe. Naponta átlagosan 48 hajó halad át a csatornán.

  Második csatorna

  2014 augusztusában megkezdődött egy 72 kilométeres párhuzamos csatorna építése, amely lehetővé teszi a hajók kétirányú forgalmát. A csatorna második szakaszának próbaüzeme 2015. július 25-én kezdődött. Az ország hadserege aktívan részt vett az építkezésben. Egyiptom lakossága részt vett a finanszírozásban.

  2015. augusztus 6-án került sor az új Szuezi-csatorna megnyitó ünnepségére. A ceremónián különösen Abdul-Fattah Al-Sisi egyiptomi elnök vett részt, aki az Al-Mahrousa jachton érkezett a rendezvény helyszínére. Ez a jacht az első hajóként szerzett hírnevet, amely áthaladt a régi Szuezi-csatornán 1869-ben.

  A hajó jelenleg az egyiptomi haditengerészet része, mivel az ország legrégebbi aktív haditengerészeti hajója, és néha elnöki jachtként is használják. A hajó évente körülbelül háromszor megy tengerre, de általában csak egy napra. A jacht 1865-ben épült.

  Az "Új Szuez" párhuzamosan halad a régi hajóúttal, amelyet 145 éve építettek, és ez a legrövidebb vízi út az Indiai-óceán és a Földközi-tenger között. Az új csatorna a régihez hasonlóan állami tulajdon lesz.

  Az építkezést belső forrásból finanszírozták. Az egyiptomi kormány évi 12%-os hozamú kötvényeket bocsátott ki, a befektetők pedig mindössze nyolc napon belül felvásárolták azokat. Az építési munkákat éjjel-nappal végezték az egyiptomi hadsereg mérnöki egységeinek nagyarányú részvételével.

  A Suez biztonsági másolat elkészítése mindössze egy évig tartott (bár a becslések szerint három év alatt kellett volna megépíteni). A projekt 8,5 milliárd dollárjába került Egyiptomnak. Az Új Szuezi-csatorna projekt a jelenlegi traktus kiszélesítéséből, mélyítéséből és egy párhuzamos csatorna létrehozásából állt. Az új csatornának növelnie kell a csatorna kapacitását.

  A projekt célja a hajók kétirányú forgalmának biztosítása. A jövőben délről északra a régi csatornát, északról délre pedig az új csatornát követik. Így a hajók átlagos várakozási ideje a csatornán való áthaladás során négyszeresére csökken, miközben az áteresztőképessége napi 49-ről 97 hajóra nő.

  Emellett a tartalék egyiptomi bevételét a vízi út üzemeltetéséből 2023-ig 2,5-szeresére, 13,2 milliárd dollárra növeli a jelenlegi 5,3 milliárd dollárról. A Szuezi-csatorna a világ tengeri rakományforgalmának 7 százalékát adja, kulcsszerepet játszik Európa közel-keleti olajellátásában, Egyiptom számára pedig a turizmus után a második devizabevételi forrás. A jövőben egy nagy logisztikai központ és egy ipari övezet létrehozását tervezik a csatorna közelében. Számos szakértő túlzottan optimistának tartja ezeket az előrejelzéseket.

  Ellenőrzés

  Főcikk: Szuezi-csatorna igazgatása

  A Szuezi-csatornát 1956-ig a Suez Canal Company kezelte, amelyet Gamal Abdel-Nasszer egyiptomi elnök csatolt a Szuezi Csatorna Hatóságához.

  Az SCA elnökei a következők voltak:

  • Bahgat Helmi Badawi (1956. július 26. – 1957. július 9.)
  • Mahmoud Younis (1957. július 10. – 1965. október 10.)
  • Mashhour Ahmed Mashhour (1965. október 14. – 1983. december 31.)
  • Mohamed Adel Ezzat (1984. január 1. – 1995. december)
  • Ahmed Ali Fadel (1996. január 22. – 2012. augusztus)
  • Mohab Mamish (2012. augusztus – jelen)

  Bankok közötti kapcsolat

  1981 óta Szuez városa közelében egy közúti alagút működik, amely a Szuezi-csatorna alja alatt halad át, összekötve a Sínai-félszigetet és a kontinentális Afrikát. Azon a műszaki kiválóságon túl, amely lehetővé tette egy ilyen összetett mérnöki projekt létrehozását, ez az alagút monumentalitásával vonz, nagy stratégiai jelentőséggel bír, és joggal tekinthető Egyiptom mérföldkőjének.

  1998-ban erőátviteli vezetéket építettek a szuezi csatorna felett. A két parton álló vonaltámaszok 221 méter magasak és 152 méterre helyezkednek el egymástól.

  2001. október 9-én egy új hidat nyitottak meg Egyiptomban. Hosni Mubarak a Port Said és Ismailia városait összekötő autópályán. A híd megnyitó ünnepségén részt vett Hoszni Mubarak akkori egyiptomi elnök. A Millau-viadukt megnyitása előtt ez az építmény volt a legmagasabb ferdekábeles híd a világon. A híd magassága 70 méter. Az építkezés 4 évig tartott, egy japán és két egyiptomi építőipari cég vett részt benne.

  2001-ben megnyitották a forgalmat az El Ferdan vasúti hídon, 20 km-re északra Ismailia városától. Ez a világ leghosszabb lengőhídja, két lengőszakaszának teljes hossza 340 méter. Az előző híd tönkrement

A legfontosabb mesterséges csatorna, amely től ig húzódik. A Sínai-félszigettől nyugatra található, két kontinens határát jelöli. A csatorna hossza megközelítési szakaszokkal eléri a 170 km-t. Ez a hajózási csatorna szerepel weboldalunk verziójában.

A Szuezi-csatorna Port Saidból származik, és a Vörös-tenger azonos nevű öblébe nyúlik. A vízi közlekedés mindkét irányban áthaladhat rajta. A vízi út megnyitása előtt az áruszállítás Afrika és Eurázsia között csak szárazföldön történt. A csatornát a 19. század második felében nyitották meg hajózásra.

A történelmi tények szerint az egyiptomi fáraók 12. dinasztiája idején csatornát építettek itt, hogy összekapcsolják a Nílust a Vörös-tengerrel. A csatornát számos későbbi uralkodó, sőt I. Darius perzsa király is befejezte, aki meghódította Egyiptomot. Mansur kalifa uralkodása alatt a csatorna teljesen feltöltődött. A restaurálásán a Kr.u. 16. században kezdtek gondolkodni. az Oszmán Birodalom idején.

A csatorna újbóli megnyitása felbecsülhetetlen hatással volt a világkereskedelemre. Az első és a második világháború során a Szuezi-csatornát többször megszállták és részben elpusztították. Jelenleg az egyiptomi költségvetés egyik fő összetevője. A csatornán keresztüli áruszállítás díjai évről évre emelkednek.

Fotólátványosság: Szuezi-csatorna



A Szuezi-csatorna egy mesterséges tengeri útvonal Egyiptom területén, amely Eurázsiát választja el Afrikától. Közel 150 éve használják a legrövidebb áruszállításra a Földközi-tengertől az Indiai-óceánig.

A Szuezi-csatorna nagyon könnyen megtalálható a térképen. Összeköti a Földközi-tengert a Vörös-tengerrel. A Szuezi-csatorna egyik oldalán található Port Said kikötőváros (a Földközi-tenger partján), a másik oldalon Szuez (a Vörös-tenger partján). A Szuezi-szoros legkeskenyebb részét „vágja”.

1956 óta a Szuezi-csatorna teljes egészében Egyiptom tulajdona. Ezt megelőzően a Szuezi Csatorna Általános Szervezete volt, amely Franciaország és Anglia tulajdonában volt.

Méretek

A különböző források eltérő információkat szolgáltatnak a Szuezi-csatorna hosszáról, szélességéről és mélységéről. A legújabb adatok szerint hossza a megközelítési szakaszokkal és az útvonallal együtt hozzávetőleg 193 kilométer. A Szuezi-csatorna teljes hosszában egyenlőtlen szélességben és mélységben. Hivatalos információk szerint 11 méteres mélységben a szélessége 205-225 méter. 2010-ben a legnagyobb mélység 24 méter volt.




Ár bérletenként

A vitorlázás szabályait és árát Egyiptom határozza meg. Költségvetése nagymértékben függ a Szuezi-csatornától, mivel évente körülbelül ötmilliárd dollárt tesz ki ennek a vízi útnak a használatából származó haszon. A Szuezi-csatornán való áthaladás a legelőnyösebb a hajótulajdonosok számára, mivel egy alternatív útvonal használatakor, amely Afrikát körülveszi, a távolság 8 ezer kilométerrel növekszik, és ennek megfelelően nagy az időveszteség. Emellett lehetőség van szomáliai kalózokba ütközni. A csatornán való áthaladás költsége a rakomány súlyától, a hajó merülésétől, a fedélzeten lévő rakomány magasságától, az alkalmazás időpontjától és egyéb tényezőktől függ, és tonnánként 8-12 dollár között mozog. A nagy rakományú hajó áthaladásának teljes költsége elérheti az egymillió dollárt.

A csatorna szerepe az egyiptomi életben

A Szuezi-csatorna nagy jelentőséggel bír a globális teherszállítási piac számára. Az összes szállított olaj mintegy 20%-át ezen keresztül szállítják, és a világkereskedelmi áruszállítás mintegy 10%-át végzik. Emellett a világ minden tájáról érkeznek turisták a Szuezi-csatornához, hogy megnézzék és fényképezzenek, ami szintén hozzájárul Egyiptom költségvetésének növeléséhez.




A Szuezi-csatorna modernizálása

Miután a Szuezi-csatorna Egyiptomhoz került, a kormány a bővítését kezdte egyik fő feladatának tekinteni, mert eredeti mélysége 8 méter, szélessége 21 méter volt.

Most egy új csatorna létrehozását tervezi a kormány, amely a fő csatorna mellett fut majd. Hossza 72 kilométer lesz. Ez a csatorna megnövekedett áteresztőképességének köszönhetően még nagyobb profit kitermelését teszi lehetővé. A bővítésnek három órára (jelenleg 11 órára) kell csökkentenie a várakozási időt az átjárón való utazáshoz, és megháromszoroznia kell a csatornán egyszerre áthaladó hajók számát. Emellett rengeteg új munkahely jelenik meg. A tervek szerint több milliárd dollárt költenek a bővítésre.




Megoldások

Az áthaladás magas költsége miatt a szállítóhajók tulajdonosai alternatív módokat keresnek az áruszállításra. Az izraeli kormány azt javasolta, hogy a területén keresztül építsenek ki egy elkerülő útvonalat. Ez a csatorna úgynevezett „kikerülése”. Ezt az útvonalat azonban nem lehet teljes egészében vízi úton megtenni, ezért vasút építését tervezik Eilat városa és a Földközi-tenger partja között.

A Rosatomflot a Szuezi-csatorna cseréjét is javasolta. Feltehetően az Európát Ázsiával összekötő Északi-tengeri útvonalat lehetne helyettesíteni. A sarkvidéki jég olvadása miatt ez az útvonal hosszabb ideig nyitva tart, és talán a közeljövőben lehet majd árukat szállítani Oroszországon keresztül.




Építéstörténet

A Vörös-tenger vizeihez vezető legrövidebb út gondolata sok évszázaddal ezelőtt meglátogatta Egyiptom lakóit. Az első próbálkozásokat a thébai fáraók tették a Középbirodalom idején. A Vörös-tengert a Nílus egyik mellékfolyójával akarták összekötni.

Maga a csatorna keletkezésének története a Kr.e. 7. végén - a 6. század elején kezdődött. Hérodotosztól származó bizonyítékot találtak, amely szerint II. Necho fáraó kezdte az építkezést, de I. Dareiosz egy évszázaddal később fejezte be a csatornát. Aztán a dolgok nem mentek túl jól. Az útvonal újjáépítésére az ie 3. században került sor II. Ptolemaiosz, Philadelphus vezetésével. A csatorna mélyítésére több évszázaddal később, Traianus császár parancsára, afrikai uralkodása idején került sor. A 8. században (Egyiptom arabok meghódítása idején) annak ellenére, hogy ezt a közlekedési útvonalat aktívan használták, feltöltötték.

1854-ben Ferdinand de Lesseps francia üzletember úgy dönt, hogy folytatja a Szuezi-csatorna történetét. Mivel Franciaországnak abban a pillanatban nagy befolyása volt Egyiptomban, megengedték neki, hogy elindítsa ezt a folyamatot. Az építkezés 1859-ben kezdődött, a csatornát 10 évvel később nyitották meg. Nagyszámú egyiptomi embert kényszermunkára kényszerítettek, és sokan haltak meg kemény munkában, kiszáradásban és betegségekben.




Az építkezések következtében az ország gazdasága súlyosan megszenvedte, aminek következtében Ismail Pasha arra kényszerült, hogy eladja a Szuezi-csatorna világszervezetének részesedését a briteknek. 1882-ben egy brit katonai bázist helyeztek el ezen a helyen.

Ez az építmény egy mesterséges hajózási csatorna, amelyet 1869-ben nyitottak meg a tengeri hajók számára. A Szuezi-csatorna Egyiptom területén található, és vízválasztóként szolgál Eurázsia és az afrikai kontinens között, és nagy stratégiai és gazdasági jelentőséggel bír. A működéséből származó bevétel az egyiptomi gazdaság egyik elsődleges tétele, amely összemérhető az idegenforgalmi szektor pénzügyi bevételeivel.

A menedzser szerint csak 2011-ben több mint 17 ezer hajó haladt át rajta, ami 5 milliárd dollárral gyarapította az egyiptomi kincstárat.

A Szuezi-csatorna építése

Szuezi-csatorna a térképen (kattintható)

Az építkezés története a távoli múltba nyúlik vissza. A Szuezi földszoroson áthaladó vízi út gondolata ősidők óta kísérti az embereket. Az ókori történészek kéziratai szerint a Nílus jobb oldali ágát és a Vörös-tengert összekötő csatornát az ókori egyiptomi fáraók a Középbirodalom korszakában (Kr. e. 2. évezred) igyekeztek ásni.

A 15. század végén a velencei kereskedők is fontolgatták egy csatorna építését a Földközi-tenger partjáról a Szuezi-öböl irányába, de terveiknek nem volt sorsa valóra váltani.

Az Európából az Indiai-óceánba vezető rövid tengeri útvonal hiányának problémája különösen a 19. század második felében merült fel. Az emberiség abban a korszakban a nagyszabású gyarmati megosztottság időszakát élte. A kontinens Európához legközelebb eső része, Észak-Afrika területe ízletes falat volt a korabeli vezető gyarmati hatalmak - Anglia, Franciaország, Németország és Olaszország - számára. Egyiptom Nagy-Britannia és Franciaország rivalizálásának tárgya volt.

Ugyanakkor az építkezés fő ellenfele Nagy-Britannia volt. Abban az időben egy erős flotta tulajdonosa volt. Az ő irányítása alatt állt az Indiába vezető tengeri út, amely Afrika legdélibb pontján, a Jóreménység fokán húzódott át. A csatorna megnyitása után Franciaországból, Németországból, Spanyolországból, Hollandiából és más országokból érkeztek hajók, amelyek Anglia tengeri kereskedelmében komoly vetélytársai voltak.




A Szuezi-csatorna építése (kattintható)

De mégis eljött a történelmi nap. 1859. április 25-én az építkezés fő lobbistája (modern nyelven), Ferdinand de Lesseps francia ügyvéd és diplomata személyesen, csákánnyal a kezében alapozta meg a nagyszerű építkezést.

Idővel az akkori fejlett technológiákat, a kotrógépeket és a kotrógépeket használták az építkezés felgyorsítására. A Szuezi-csatorna építése általában 10 évig tartott, és 120 ezer munkás életébe került. A munkában összesen legfeljebb másfél millióan vettek részt.

Ennek eredményeként 75 millió köbméter földet távolítottak el. A Szuezi-csatorna hossza 163 km, szélessége 60 méter, mélysége 8 volt, ami bőven elegendő volt a hajók zökkenőmentes áthaladásához.

Az építkezés során sok munkástelepülés nőtt ki a leendő struktúra partjai mentén, néhányuk végül nagyvárossá nőtte ki magát: Port Said, Port Fuad, Szuez és Iszmailia. Napjainkban felnőtt lakosságuk nagy része részt vesz a fenntartásában.




Szuezi-csatorna: fotó az űrből (kattintható)

1869. november 17-én került sor a Szuezi-csatorna ünnepélyes megnyitására. Jelentősen lerövidült az az idő, amely alatt a hajók Európából Indiába utaznak. A tengeri hajóknak eleinte körülbelül 36 órára volt szükségük, hogy áthaladjanak rajta, de rövid idő múlva, 1887 márciusától megváltozott a helyzet. Az elektromos spotlámpákkal felszerelt hajók éjszaka is közlekedhettek, ami a felére csökkentette az áthaladási időt. 1870-ig Szuezi csatorna 486 teher- és személyszállító hajó haladt át.

Meg kell jegyezni, hogy a jól ismert Szabadság-szobrot, amely az Egyesült Államok szimbóluma, először Port Saidban tervezték felállítani, és „Ázsia fénye” nevet kapta. Az egyiptomi vezetés azonban úgy döntött, hogy a szobor Franciaországból szállítása és az azt követő felállítás túl költséges.

Második Szuezi-csatorna

A Szuezi-csatorna második szakaszának építése egészen nemrég, 2014 augusztusában kezdődött, és már 2015. július 25-én megtörtént a próbaüzeme. A párhuzamos vonal kiépítése a zavartalan kétirányú forgalom biztosításához mindkét irányban szükséges volt. Az új hossza 72 kilométer volt.

A megnyitó ünnepségre 2015. augusztus 6-án került sor. Az egyiptomi elnök az Al Mahrusa jachton érkezett a helyszínre, ugyanazon a hajóként, amely először 1869-ben haladt át a régi Szuezi-csatornán.

Videó a Szuezi-csatornáról

itthon » Elektromos vonatok » Szuezi-csatorna, Egyiptom: leírás, fotó, hol található a térképen, hogyan lehet eljutni oda. A Szuezi-csatorna két kontinens határa, melyik országon halad át a Szuezi-csatorna?