Szuezi-csatorna: történelem és modernitás. Szuezi-csatorna - az építkezés története képekben Csatorna Európa és Afrika között
A cikk tartalma
Szuezi-csatorna, a világ egyik legfontosabb ember alkotta vízi útja; átkel a Szuezi-szoroson, Port Saidtól (a Földközi-tengeren) a Szuezi-öbölig (a Vörös-tengeren) húzódik. A csatorna, amelynek főcsatornája szinte egyenesen északról délre halad, és Egyiptom területének nagy részét elválasztja a Sínai-félszigettől, 168 km (beleértve a kikötői megközelítési csatornáinak 6 km-es hosszát) ; A csatorna vízfelületének szélessége helyenként eléri a 169 métert, mélysége pedig olyan, hogy a 16 méternél nagyobb merülésű hajók is áthaladhatnak rajta.
Csatorna útvonala.
A csatorna egy homokos sivatag alacsony fekvésű területét szeli át, ahol a csatorna fektetését a Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye és Maloe Gorkoye tavak kedvelték. Mindkét Keserű-tó vízfelülete a tengerszint alatt van, de kotrásra volt szükség, mert mélységük kisebb volt a csatornához szükségesnél. A Port Said és El Kantara közötti 38 km-es szakaszon az útvonal a Manzala tavon halad át, amely lényegében a Földközi-tenger sekély lagúnája. A Szuezi-csatorna térségében a talaj természetéből adódóan könnyű és gyors volt az ásatási munkák elvégzése, és az itteni sík terepnek köszönhetően - ellentétben például a Panamai-szorossal - nem kellett zsilipeket építeni. A Szuezi-szoros régióban az ivóvíz a Nílusból származik az Ismailia édesvízi csatornán keresztül, amely Kairótól északra kezdődik. A Szuezi-csatorna övezetét Port Said, Ismailia és Port Tawfik városokból kiinduló vasúthálózat köti össze Kairóval és a Nílus völgyével.
Az első csatornák a Szuezi-szoroson.
Az ókori egyiptomiak hajócsatornát építettek a Nílustól a Vörös-tengerig kb. Kr.e. 1300-ban, I. Seti és II. Ramszesz fáraó uralkodása alatt. Ezt a csatornát, amelyet először a Nílusból a Timsah-tó területére folyó édesvíz csatornájaként ástak, megkezdték Szuezig kiterjeszteni II. Necho fáraó, kb. Kr.e. 600 és egy évszázaddal később a Vörös-tengerhez hozta. A modern Szuezi-csatorna építése során ennek a régi csatornának egy részét az Ismailia édesvízi csatorna építésére használták. A Ptolemaiosok alatt a régi csatornát működőképes állapotban tartották, a bizánci uralom idején felhagyták, majd újra helyreállították Amr alatt, aki Omár kalifa uralkodása alatt meghódította Egyiptomot. Amr úgy döntött, hogy összeköti a Nílust a Vörös-tengerrel, hogy Arábiát búzával és más élelmiszertermékekkel láthassa el a Nílus völgyéből. A csatorna, amelynek építését Amr vállalta magára, „Khalij Amir al-mu”minin”-nek („a hívek parancsnokának csatornája”) nevezte el, a Kr.u. 8. század után megszűnt működni.
A 15. század végén. A velenceiek a Földközi-tengertől a Szuezi-öbölig tartó csatorna építésének lehetőségeit tanulmányozták, de terveik nem valósultak meg. század elején. Az európaiak elsajátították az Indiába vezető utat Egyiptomon keresztül: a Nílus mentén Kairóba, majd tevével Szuezbe. A Szuezi földszoroson átívelő csatorna építésének gondolatát, amely jelentősen csökkentené az idő- és pénzköltségeket, akkor irreálisnak ítélték Leper, egy mérnök következtetései alapján, akit Napóleon bízott meg a csatorna projekt. Leper következtetései azonban tévesek voltak, mert hitből fogadott el tévhitet a Földközi-tenger és a Vörös-tenger vízfelszínének különbségéről (állítólag a Földközi-tengerben 9 méterrel alacsonyabb volt, mint a Vörösben).
Modern csatorna.
1854-ben Ferdinand de Lesseps, egyiptomi francia konzul engedményt kapott Said pasától, Egyiptom uralkodójától az Univerzális Szuezi Csatorna Társaság (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) létrehozására. 1858-ban alakult. A csatorna építését 1859 áprilisában kezdték meg, miközben egy édesvízi csatornát fektettek le Kairóból Iszmailiába. A szerződés eredeti feltételei szerint az egyiptomi kormány a csatornán történő hajózásból származó bruttó nyereség 15%-át kapta, és 99 évvel a csatorna üzembe helyezése után egyiptomi tulajdonba került. A részvények nagy részét a franciák, a törökök és Said pasa vásárolták meg, akik az összes részvény közel felét megvásárolták. 1875-ben Disraeli, Nagy-Britannia miniszterelnöke 176 602 részvényt vásárolt Khedive Ismailtől 4 millió fontért, így Nagy-Britannia 44%-os részesedést szerzett.
A csatorna menti hajózás megnyitására 1869. november 17-én került sor. Az építésére 29 725 ezer fontot költöttek. A hajóút kezdeti mélysége 7,94 m, szélessége a fenék mentén 21 m volt; később a csatornát annyira mélyítették, hogy a csatorna egyiptomi államosítása után (1956-ban) már 10,3 m-es merüléssel is áthaladtak rajta, és 1981-ben hajók is folytak a csatorna további javítására. 16,1 m-es merüléssel kezdett áthaladni rajta.
A csatorna szerepe a világkereskedelemben.
A Szuezi-csatornának köszönhetően csaknem 8000 km-rel csökkent a Nyugat-Európa és India közötti vízi út hossza. Északi irányban elsősorban olajat és kőolajtermékeket szállít Nyugat-Európába. Afrika és Ázsia országaiba szállítják az ipari termékeket déli irányba.
A csatorna nemzetközi jelentősége.
A csatorna jelentőségét a világ vezető hatalmai az 1888-as Konstantinápolyi Egyezményben ismerték fel, amely minden ország hajóinak biztosította, hogy béke és háború körülmények között áthaladjanak rajta. A törökök még az 1911-es olasz-török háború idején is átengedték az olasz hajókat a csatornán (az 1877–1878-as orosz-török háborúban a csatorna el volt zárva az orosz hajók elől). Komoly problémák ezekben a kérdésekben nem merültek fel mindkét világháború alatt. Izrael Állam megalakulása (1948) után azonban Egyiptom visszatartotta a csatornán keresztül Izraelbe vagy onnan induló hajókat, és elkobozta rakományukat. A csatorna övezetében katonai erődítmények nem voltak, de brit csapatok 1882 óta tartózkodtak Egyiptomban. A csatorna államosítása előtt a csatorna igazgatását főként britek és franciák alkották. Ezután az egyiptomiak kezdték ellenőrizni a csatornát.
A Szuezi-csatorna egy hajózható, zsilip nélküli csatorna Egyiptomban, amely összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert. A csatornazóna feltételes határnak számít két kontinens, Afrika és Eurázsia között. 1869. november 17-én megnyitották a Szuezi-csatornát a hajózás előtt. A világ legnagyobb mesterséges csatornájának története fényképeken.
Abban a pillanatban, amikor a harmadik generációs „Nagy Péter” nehéz, atommeghajtású rakétacirkáló elhalad a Szuezi-csatorna mellett
Thomas Kerr Lynch: Látogatás a Szuezi-csatornánál
A Szuezi-csatorna építése 1858-ban kezdődött, amikor Ferdinand de Lesseps francia diplomata, aki közel állt Muhammad Said pasa egyiptomi alkirályhoz, kapott tőle koncessziót az építkezésre. Az építkezéshez megalakult a Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez (Közös Szuezi Csatorna Társaság), amelyben többségi részesedés Franciaországé, kisebbségi részesedése Egyiptomé volt.
Az Európából Ázsiába vezető utat nagyban lerövidítő csatorna az első napoktól kezdve népszerűvé vált, és kereskedelmileg is nagyon sikeresnek bizonyult. Felfedezése növelte az európai érdeklődést a Közel-Kelet iránt
Az első kísérletek a csatorna kialakítására már korunk előtt történtek, de az építkezést időnként felhagyták. A 8. században
Mansur kalifa elrendelte a csatorna megsemmisítését, hogy a kereskedelmi útvonalakat a kalifátus területén koncentrálják.
A Szuezi-csatorna építése több mint tíz évig tartott. A munkásoknak, a szegények közül egyiptomiaknak, erőltetetten kellett dolgozniuk a tűző napon, a sivatagban, elegendő friss víz nélkül. Sok időbe telt csak a Nílus édesvízi csatornájának megépítése, amelynek a munkásokat kellett volna vízzel ellátnia. A csatornát havonta 60 ezer egyiptomi építette, közülük sokan meghaltak az elviselhetetlen munkakörülmények és járványok miatt.
Nagy-Britannia ellenezte a Szuezi-csatorna építését - ellenőrizte a Jóreménység-fokon keresztül Indiába vezető tengeri utat, és félt a versenytől.
A Szuez építésére szánt pénz azonban hamarosan elfogyott. Iszmáil pasa, aki Said pasa utódja, eladta a részesedését Nagy-Britanniának, és Egyiptom elvesztette az irányítást a csatorna felett, elveszítette jövőbeli nyereségét. A "General Suez Canal Company" angol-francia lett.
1869-ben nyitották meg szállításra. Egy hétig ünnepelték az örömteli eseményt Egyiptomban. Giuseppe Verdi olasz zeneszerzőnek az „Aida” című operát kifejezetten a megnyitóra kellett volna megírnia, de nem volt ideje befejezni.
1956-ban a csatorna részben megsemmisült a szuezi válság során, amely azután kezdődött, hogy az egyiptomi hatóságok úgy döntöttek, hogy államosítják Szuezt. Nagy-Britannia, Franciaország és Izrael együtt harcoltak az Egyiptom elleni háborúban. A hajózást csaknem egy évre leállították, amíg az ENSZ be nem avatkozott a konfliktusba.
Az Egyiptom és Izrael közötti konfliktus korábban eszkalálódott, miután az utóbbi eltulajdonította az arab telepekre szánt palesztin területeket. Az ENSZ Biztonsági Tanácsa követelte Egyiptomtól, hogy nyissa meg a csatornát a hajózás számára, de az elutasította.
A három ország közös katonai akcióinak eredményeként szinte a teljes Sínai-félsziget és a Gázai övezet izraeli ellenőrzés alá került. Ben-Gurion izraeli miniszterelnök még a Sínai-félsziget annektálására is utalt.
Nemzetközi nyomásra Nagy-Britannia és Franciaország 1956 decemberében kivonta csapatait Egyiptomból, Izrael pedig 1957 márciusában hagyta el az egyiptomi területeket.
A következő arab-izraeli konfliktus 1973-ban kezdődött az egyiptomi és szír csapatok Izrael elleni támadásával. A katonai invázió a legfontosabb zsidó ünnep, Jom Kippur idején kezdődött. A támadás meglepetése miatt eleinte a támadók, de hamarosan Izraelé volt az előny, majd az ENSZ tűzszüneti határozata következett.
A Szuezi-csatornát csak 1975-ben nyitották meg használatra, miután az amerikai erők megtisztították.
Az 1888-as Konstantinápolyi Egyezmény szerint a csatornának „mindig szabadnak kell lennie, és nyitva kell lennie minden kereskedelmi és katonai hajó számára, lobogó szerinti megkülönböztetés nélkül”, függetlenül attól, hogy háború vagy béke idején. Az egyiptomi kormány 1957. április 24-én kelt nyilatkozatában kijelentette, hogy „meg fog felelni az 1888-as konstantinápolyi egyezmény feltételeinek és szellemének”, és hogy „az abból származó jogok és kötelezettségek változatlanok maradnak”, de Egyiptom többször is tagadta. különböző országok hajói haladnak át a csatornán.
A híres Szabadság-szobrot eredetileg a Szuezi-csatorna végén fekvő Port Said városában, Ázsia fényének hívták, de az egyiptomi hatóságok úgy döntöttek, hogy Franciaországból túl drága lenne elszállítani.
2009. augusztus 28-án egy panamai olajszállító tartályhajó elsüllyedt a Vörös-tengerben, a Szuezi-csatorna bejárata közelében, és kettétört. A hajó javítási munkálatokra tartott, és üres volt. Csak 60 tonna üzemanyag került a tengerbe, a tengerészek közül senki sem sérült meg.
A Szuezi-csatorna az egyiptomi költségvetés egyik fő bevételi forrása. Az ország tranzitvámokból keres pénzt.
A Szuezi-csatorna hossza körülbelül 190 km, szélessége a legmélyebb pontján 200 m. Egy hajónak körülbelül 14 óra kell ahhoz, hogy teljesen áthaladjon a csatornán. Naponta körülbelül 50 hajó halad át rajta. A globális tengeri kereskedelem körülbelül 10%-a a Szuezi-csatornán, a világ legnagyobb ember alkotta csatornáján keresztül halad.
1981 óta van egy közúti alagút Szuez alatt. 2005-ben Port Said és Ismailia városát egy híd kötte össze, amelyet Hoszni Mubarak jelenlegi elnökről neveztek el. Az államfő megbuktatása után már nem ezt a nevet viseli.
A Szuezi-csatorna egy mesterséges tengeri útvonal Egyiptom területén, amely Eurázsiát választja el Afrikától. Közel 150 éve használják a legrövidebb áruszállításra a Földközi-tengertől az Indiai-óceánig.
A Szuezi-csatorna nagyon könnyen megtalálható a térképen. Összeköti a Földközi-tengert a Vörös-tengerrel. A Szuezi-csatorna egyik oldalán található Port Said kikötőváros (a Földközi-tenger partján), a másik oldalon Szuez (a Vörös-tenger partján). A Szuezi-szoros legkeskenyebb részét „vágja”.
1956 óta a Szuezi-csatorna teljes egészében Egyiptom tulajdona. Ezt megelőzően a Szuezi Csatorna Általános Szervezete volt, amely Franciaország és Anglia tulajdonában volt.
Méretek
A különböző források eltérő információkat szolgáltatnak a Szuezi-csatorna hosszáról, szélességéről és mélységéről. A legújabb adatok szerint hossza a megközelítési szakaszokkal és az útvonallal együtt hozzávetőleg 193 kilométer. A Szuezi-csatorna teljes hosszában egyenlőtlen szélességben és mélységben. Hivatalos információk szerint 11 méteres mélységben a szélessége 205-225 méter. 2010-ben a legnagyobb mélység 24 méter volt.
Ár bérletenként
A vitorlázás szabályait és árát Egyiptom határozza meg. Költségvetése nagymértékben függ a Szuezi-csatornától, mivel évente körülbelül ötmilliárd dollárt tesz ki ennek a vízi útnak a használatából származó haszon. A Szuezi-csatornán való áthaladás a legelőnyösebb a hajótulajdonosok számára, mivel egy alternatív útvonal használatakor, amely Afrikát körülveszi, a távolság 8 ezer kilométerrel növekszik, és ennek megfelelően nagy időveszteség jár. Emellett lehetőség van szomáliai kalózokba ütközni. A csatornán való áthaladás költsége a rakomány súlyától, a hajó merülésétől, a fedélzeten lévő rakomány magasságától, az alkalmazás időpontjától és egyéb tényezőktől függ, és tonnánként 8-12 dollár között mozog. A nagy rakományú hajó áthaladásának teljes költsége elérheti az egymillió dollárt.
A csatorna szerepe az egyiptomi életben
A Szuezi-csatorna nagy jelentőséggel bír a globális teherszállítási piac számára. Az összes szállított olaj mintegy 20%-át ezen keresztül szállítják, és a világkereskedelmi áruszállítás mintegy 10%-át végzik. Emellett a világ minden tájáról érkeznek turisták a Szuezi-csatornához, hogy megnézzék és fényképezzenek, ami szintén hozzájárul Egyiptom költségvetésének növeléséhez.
A Szuezi-csatorna modernizálása
Miután a Szuezi-csatorna Egyiptomhoz került, a kormányzat a bővítését kezdte egyik fő feladatának tekinteni, mert eredeti mélysége 8 méter, szélessége 21 méter volt.
Most egy új csatorna létrehozását tervezi a kormány, amely a fő mellett fut majd. Hossza 72 kilométer lesz. Ez lehetővé teszi a csatorna megnövekedett áteresztőképességének köszönhetően még nagyobb profit kitermelését. A bővítésnek három órára (jelenleg 11 órára) kell csökkentenie a várakozási időt az átjárón való utazáshoz, és megháromszoroznia kell a csatornán egyszerre áthaladó hajók számát. Emellett rengeteg új munkahely jelenik meg. A tervek szerint több milliárd dollárt költenek a bővítésre.
Megoldások
Az áthaladás magas költsége miatt a szállítóhajók tulajdonosai alternatív módokat keresnek az áruszállításra. Az izraeli kormány azt javasolta, hogy a területén keresztül építsenek ki egy elkerülő útvonalat. Ez a csatorna úgynevezett „kikerülése”. Ezt az útvonalat azonban nem lehet teljesen vízi úton megtenni, ezért vasútvonal kiépítését tervezik Eilat városa és a Földközi-tenger partja között.
A Rosatomflot a Szuezi-csatorna cseréjét is javasolta. Feltehetően az Európát Ázsiával összekötő Északi-tengeri útvonalat lehetne helyettesíteni. A sarkvidéki jég olvadása miatt ez az útvonal hosszabb ideig nyitva tart, és talán a közeljövőben lehet majd árukat szállítani Oroszországon keresztül.
Építéstörténet
A Vörös-tenger vizeihez vezető legrövidebb út gondolata sok évszázaddal ezelőtt meglátogatta Egyiptom lakóit. Az első próbálkozásokat a thébai fáraók tették a Középbirodalom idején. A Vörös-tengert a Nílus egyik mellékfolyójával akarták összekötni.
Maga a csatorna keletkezésének története a Kr.e. 7. végén - a 6. század elején kezdődött. Hérodotosztól származó bizonyítékot találtak, amely szerint II. Necho fáraó kezdte az építkezést, de I. Dareiosz egy évszázaddal később fejezte be a csatornát. Aztán a dolgok nem mentek túl jól. Az útvonal újjáépítésére az ie 3. században került sor II. Ptolemaiosz, Philadelphus vezetésével. A csatorna mélyítésére több évszázaddal később, Traianus császár parancsára, afrikai uralkodása idején került sor. A 8. században (az arabok Egyiptom meghódítása idején) annak ellenére, hogy ezt a közlekedési útvonalat aktívan használták, feltöltötték.
1854-ben Ferdinand de Lesseps francia üzletember úgy dönt, hogy folytatja a Szuezi-csatorna történetét. Mivel Franciaországnak abban a pillanatban nagy befolyása volt Egyiptomban, megengedték neki, hogy elindítsa ezt a folyamatot. Az építkezés 1859-ben kezdődött, a csatornát 10 évvel később nyitották meg. Nagyszámú egyiptomi embert kényszermunkára kényszerítettek, és sokan haltak meg kemény munkában, kiszáradásban és betegségekben.
Az építkezések következtében az ország gazdasága súlyosan megszenvedte, ami miatt Iszmáil pasa arra kényszerült, hogy eladja a Szuezi-csatorna világszervezetének részesedését a briteknek. 1882-ben egy brit katonai bázist helyeztek el ezen a helyen.
A Szuezi-csatorna, a világ egyik legfontosabb ember alkotta vízi útja, átszeli a Szuezi-szorost, Port Saidtól (a Földközi-tengeren) a Szuezi-öbölig (a Vörös-tengeren) húzódik. A Szuezi-csatorna építése a 19. század egyik legkalandosabb és legforradalmibb projektje volt. Szokás szerint eleinte kevesen hittek a grandiózus rendezvény sikerében. A legújabb becslések szerint azonban a csatorna üzemeltetése évente akár másfél milliárd dollár bevételt is hoz az egyiptomi kincstárnak.
A Szuezi-csatorna története
A csatorna naponta mintegy 50 különféle célú hajót kezel, és évente több mint 600 millió tonnát szállítanak át a csatornán.
A Szuezi-csatorna nagyon jövedelmező projektnek bizonyult. Évente 2 milliárd dollár nyereséget hoz. A minimális díj, amiért egy kis hajó áthaladhat a csatornán, 6-10 ezer dollár. Egy nagy tanker vagy repülőgép-hordozó által a csatorna áthaladásának költsége eléri az 1 millió dollárt.
A Szuezi-csatorna nagyon egyedi. A benne lévő víz a part szintjével egy szintben van, így a csatorna egy gigantikus árok benyomását kelti színültig. Úgy tűnik, hogy a legkisebb hullám - és a víz kifröccsen a szélén át a parti homokra. Nagyon érdekes nézni a nagy óceáni hajókat, amint áthaladnak a csatornán: úgy tűnik, egyenesen a sivatagban sétálnak...
A Szuezi földszoroson keresztüli kábel ásásának ötlete már az ókorban felmerült. Az ókori történészek, különösen Sztrabón és Idősebb Plinius beszámol arról, hogy a Középbirodalom korának thébai fáraói megpróbáltak csatornát építeni, amely összeköti a Nílus jobb ágát a Vörös-tengerrel. Az első megbízható történelmi bizonyíték a Földközi-tenger és a Vörös-tenger csatorna általi összekapcsolására II. Necho fáraó (Kr. e. VII. század vége – 6. század eleje) idejéből származik.
A csatorna bővítését és javítását az Egyiptomot meghódító I. Dárius perzsa király, majd Ptolemaiosz Philadelphus (Kr. e. 3. század első fele) parancsára végezte. 767-ben azonban al-Manszúr arab kalifa parancsára megsemmisült a Nílust a Vörös-tengerrel összekötő kábelrendszer. Azóta nem végeztek munkát ennek az ősi kereskedelmi útvonalnak a helyreállítására.
A technikailag összetett és munkaigényes projekt megvalósításának előfeltételei csak a modern időkben jelentek meg. A Szuezi-csatorna építése Ferdinand de Lecceps, az 1832-1833-as alexandriai francia konzul nevéhez fűződik. és 1833-1837-ben kairói konzul. E grandiózus vállalkozás megalkotása után Lesseps baráti kapcsolatokat épített ki az egyiptomi Khedivevel, Muhammad Alival. Lesseps azonban soha nem tudta meggyőzni sem Alit, sem utódját, I. Khedive Abbászt a csatorna építésének szükségességéről. Végül azonban Lesseps kitartása megjutalmazta: 1854. november 30-án megkapta a kívánt céget. I. Abbász utódja, Khedive Said (rendelet) keze koncessziót adott neki a Szuezi-csatorna építésére. Ezzel egy időben magát Lessepst is a „barátunk” szavakkal nevezték el a cégen szövegében.
A megállapodás értelmében Egyiptom a Lesseps által vezetett Szuezi Tengerészeti Kábel General Company számára biztosította a kábel megépítésének és üzemeltetésének jogát 99 évre. Ugyanakkor a működésből származó bevétel 75%-a a General Company-hoz, 15%-a az egyiptomi kormányhoz, 10%-a pedig a cég alapítóihoz került. A cég 10 évig teljes mértékben mentesült az adófizetés alól. majd csak az adó 10%-át köteles megfizetni.
A társaság induló tőkéje 200 millió frank volt, 400 ezer darab, egyenként 500 frankos részvényre osztva. A legtöbb részvényt Franciaország szerezte meg -207 111 Anglia, Ausztria. Oroszország és az Egyesült Államok egyetlen részvényt sem vásárolt, de 85 506 részvény maradt. A cég támogatása érdekében Khedive Said megvásárolta a fennmaradó 177 642 részvényt, így az összes részvény közel 44%-át a kezében koncentrálta.
Linnan de Bellefond és Mougel francia vállalkozók készítették el a Szuezi-csatorna útvonalának műszaki tervét. Lerakására 1859. április 25-én került sor. Ezen a napon érkeztek Lesseps és a Cégtanács tagjai arra a helyre, ahol a Khedive Saidról elnevezett Port Said városa hamarosan növekedett. A jelentős eseménynek szentelt rövid beszéd után Lesseps személyesen húzta meg az első barázdát a csatorna körvonalát kijelölő vonal mentén.
A csatorna építésében egyszerre 20-40 ezer munkást foglalkoztattak. Lesseps csak úgy tudta biztosítani az építkezést munkaerővel, hogy rávette Khedive Said-et, hogy állítson ki cégtáblát a parasztok kényszermozgatásáról. A falu véneit arra utasították, hogy vonják össze a közeli falvak lakóit építkezésre. A Szuezi-csatorna építése során kialakult elviselhetetlen munkakörülmények miatt egyes becslések szerint akár 120 ezer egyiptomi halt meg.
A feltárás első időszakában szinte mindent kézzel végeztek. A laza talaj nem tette lehetővé a talicskával történő talajszállítást, gyakran kellett a talicskát felemelni és kézzel a kirakodásra szállítani. A nehézségeket tetézi, hogy a kötél elhelyezésére kiválasztott terület nyirkos és mocsaras volt. Még a leendő csatorna medrének megjelölésére ásott sekély árok is egy óra alatt megtelt vízzel. Aztán a munkások láncban felsorakoztak a folyamatosan mélyülő mederben, egyik parttól a másikig. Tem. aki középen volt, annak derékig ért a víz. Miután egy lapáttal felemeltek egy földdarabot az árok aljáról, végighaladtak vele a teljes láncon. A szélén a földet vászonzacskókba rakták. Miután megtöltötte a zsákot, a munkás felmászott a lejtőn, és ott dobta a földet.
Csak az építkezés utolsó szakaszában használtak gőzgépeket. A hatalmas méretű feltárási munkák a földmunkagépek fejlesztését igényelték. Különösen a Szuezi-csatorna építéséhez gigantikus kotrógépeket, szállítószalagokat, kotrógépeket és emelőszerkezetes teherhajókat hoztak létre. 1863-ban mechanikus javítóműhelyek nyíltak Port Saidban.
A csatorna végső költsége 560 millió frank volt, i.e. csaknem megháromszorozta az eredeti becsléseket. Ugyanakkor Egyiptom a pénzügyi költségek több mint 60%-át vállalta.
1869 márciusában a Földközi-tenger vize beömlött a csatorna nyomvonalán fekvő Keserű-tavakba, majd hat hónappal később, november 15-én megtörtént a csatorna ünnepélyes megnyitása.
Számos török, egyiptomi, osztrák, francia, orosz, olasz, svéd, dán, spanyol fregatt, jacht, posta- és személyszállító hajó sorakozott fel Port Said kikötőjében a négyszáz méter széles csatorna két oldalán. A friss tengeri szellő színes zászlókat és zászlókat lobogtatott. Zene mennydörgött, a levegő remegett a tűzijáték zúgásától. A csatorna megnyitásán jelen volt Eugenie francia császárné, Murat herceg, Khedive Ismail egyiptomi alkirály, Ferenc József osztrák-magyar császár, porosz koronaherceg, Henrik holland herceg, Ludwig hesseni herceg, Banquo tábornok - elnök Az Egyesült Államok Szenátusa Külügyi Bizottságának tagja, Abdel Kader, a Szaharai Rif Köztársaság vezetője, számos európai hatalom nagykövete, köztük a konstantinápolyi orosz nagykövet N.P. Ignatiev, aki a Yakhont klipperrel érkezett Port Saidba. A Szuezi-csatorna megnyitó ünnepségére meghívott díszvendégek között voltak az Orosz Hajózási és Kereskedelmi Társaság (ROPiT) igazgatói N.M. Chikhachev és N.N. Sushchev, valamint a művész I.K. Aivazovsky és író V.A. Sollogub.
A Szuezi-csatorna megnyitójának pompájáról legendák keringtek. Giuseppe Verdi zeneszerzőt kifejezetten az ünnepekre bízták meg, hogy adjon elő egy egyiptomi témájú operát, az „Aida”-t. Verdinek azonban nem volt ideje befejezni az operát (csak 1871-ben fejezte be a munkát), a Kairói Operaházban, amelynek építését is ennek az alkalomnak szentelték, helyette az Il Trovatore-t vitték színre.
November 16-án délután 3 órakor minden meghívott összegyűlt a parton. A virágokkal díszített diadalív mögül három, homokpadra épült fényűző pavilonra nyílt kilátás. A középsőt a tiszteletbeli vendégeknek szánták, a bal oldalon egy kék pavilon volt a keresztény istentiszteletek számára, a jobb oldalon pedig egy zöld pavilon a muszlim istentiszteletek számára. Az ünnepi beszédek után Khedive Ismail őreinek felvonulására került sor, este pedig nagy tűzijátékot rendeztek. A nép örült. Egyedül az alkalom főhőse, Lesseps tépte ki a haját kétségbeesetten: épp most hoztak neki egy vésztáviratot: „Minden elveszett – a gőzös, a csatorna mentén próbaút során zátonyra futott.”
A találkozó egész éjszaka tartott. Kiderült, hogy az iszonyatos sietségben nem volt idejük befejezni a csatorna főcsatornájának mélyítését, és a tervezett 8 méteres mélység helyett sok helyen sokkal kevesebbnek bizonyult. Ez veszélyeztette a mély merülésű hajók áthaladását. A találkozó résztvevőinek többsége hajlott a megnyitó ünnepség elhalasztására. És ebben a kritikus pillanatban csak Lesseps tudta megőrizni hidegvérét. Ragaszkodására határozott akaratú döntés született: kinyitják a kötelet, és átengednek néhány kis vízkiszorítású hajót.
November 17-én reggel 8 óra 15 perckor „Aigle” francia császárné jachtja átkelt a kötélen. Mögötte a brit nagykövet fregattja, majd egy sor különféle hajó. A hajóút piros bójákkal volt megjelölve. Este 8 óra körül, nem messze Ismailiától, a karavánnak horgonyoznia kellett: a Pelusium gőzhajó zátonyra futott, és elzárta az utat a többi hajó előtt. Aztán újabb bonyodalmak merültek fel: több helyen kiderült, hogy a kötél csaknem kétszer olyan kicsi, mint a tervezett 8 m Ennek ellenére az első 48 hajó áthaladt a Szuezi-csatornán.
A csatorna megnyitása után néhány éven belül világossá vált, hogy megépítése forradalmasította a nemzetközi hajózást. A csatorna rendkívül kedvező földrajzi helyzete Európa és a keleti országok közötti távolság jelentős csökkenéséhez vezetett. Különösen a Trieszt és Bombay közötti útvonal 37 nappal rövidebb, Genovából 32 nappal, Marseille-ből 31 nappal, Bordeauxból, Londonból vagy Hamburgból 24 nappal. Az Afrikát körülvevő körforgalomhoz képest a Szuezi-csatorna üzemanyag-megtakarítást biztosít. 25-50%. Ma a világkereskedelem 15%-a a kábelen keresztül bonyolódik, a világ összes szárazteherhajójának 97%-a és az olajszállító tartályhajók 27%-a halad át rajta. A kábelnek köszönhetően a Földközi-tenger keleti része a nemzetközi kereskedelem egyik legforgalmasabb területe lett.
A kötél nyolcéves inaktivitása (1967-1975) körülbelül 12-15 milliárd dollárra becsült károkat okozott a világkereskedelemben. A hajózás a Szuezi-kábel mentén 1975. június 5-én folytatódott. Ezt a csatorna hosszan tartó aknamentesítése előzte meg.
Jelenleg három 60-80 hajóból álló karaván halad el a szuezi kábelen naponta. A csatorna üzemeltetéséből származó bevétel az egyiptomi költségvetés egyik fő nyereséges tétele. A kötélen áthaladó hajók száma folyamatosan növekszik, mivel ez a tengeri útvonal továbbra is olcsóbb, mint a Jóreménység-fok körüli útvonal.
1978-1985-ben. a kötelet modernizálták. Szélességét másfélszeresére növelték, a hajóutat megközelítőleg 45%-kal mélyítették. A kötél jelenleg legfeljebb 53 láb merülésű és legfeljebb 150 ezer tonna vízkiszorítású hajókat képes fogadni, amelyek a világ kereskedelmi flottájának mintegy 50%-át teszik ki, valamint legfeljebb 270 ezer tonna vízkiszorítású tartályhajókat. teljes terhelés.
1980. október 25-én megnyitották a forgalmat a Szuezi-kábel alatt futó közúti alagút mentén. Ahmed Hamdi, az 1973-as háborúban elhunyt egyiptomi tábornokról nevezték el. Ez az alagút Szueztől 17 km-re északra található. Hossza 1640 m.
