Panama csatorna- a Csendes-óceán Panama-öblét a Karib-tengerrel és az Atlanti-óceánnal összekötő hajózási csatorna, amely Panama állam területén, a Panama-szoroson található. Hossz - 81,6 km, ebből 65,2 km szárazföldön és 16,4 km a Panama- és Limon-öböl fenekén (a hajók mélyvízbe való áthaladásához).

A Panama-csatorna építése az emberiség egyik legnagyobb és legösszetettebb építési projektje volt. A Panama-csatorna felbecsülhetetlen befolyást gyakorolt ​​a hajózás és a gazdaság egészének fejlődésére a nyugati féltekén és az egész Földön, ami meghatározta rendkívül nagy geopolitikai jelentőségét. A Panama-csatornának köszönhetően a New York és San Francisco közötti tengeri útvonal 22,5 ezer km-ről 9,5 ezer km-re csökkent.

A csatorna minden típusú hajó áthaladását teszi lehetővé, a magánjachtoktól a hatalmas tankerekig és konténerhajókig. A Panama-csatornán áthaladó hajók maximális mérete de facto szabvány lett a hajógyártásban, Panamax néven.

A hajókat a Panama-csatorna pilótaszolgálata vezeti át a Panama-csatornán. Az átlagos idő, amíg egy hajó áthalad a csatornán, 9 óra, a minimum 4 óra 10 perc. A maximális áteresztőképesség 48 hajó naponta. Évente mintegy 17,5 ezer, több mint 203 millió tonna rakományt szállító hajó halad át a csatorna építményein. 2002-re már több mint 800 ezer hajó vette igénybe a csatorna szolgáltatásait.

2010 decemberében 95 év után először zárták le a csatornát a hajók elől a rossz időjárás és a szakadatlan csapadék következtében emelkedő vízszint miatt.

Sztori

A csatorna építése 1888-ban

A Panama-csatorna promóciója

A két óceánt összekötő csatorna építésének eredeti terve a 16. századból származik, de II. Fülöp spanyol király megtiltotta az ilyen projektek megfontolását, mivel „amit Isten egyesített, azt ember nem választhatja el”. Az 1790-es években. a csatornaprojektet Alessandro Malaspina dolgozta ki, csapata még a csatornaépítési útvonalat is felmérte.

A nemzetközi kereskedelem növekedésével a 19. század elejére feléledt az érdeklődés a csatorna iránt; 1814-ben Spanyolország törvényt fogadott el egy óceánközi csatorna létrehozásáról; 1825-ben hasonló döntést hozott a Közép-Amerikai Államok Kongresszusa. Az arany felfedezése Kaliforniában megnövekedett érdeklődést váltott ki a csatornaprobléma iránt az Egyesült Államokban, és 1848-ban a Hayes-szerződés értelmében az Egyesült Államok monopóliumot kapott Nicaraguában az óceánközi kommunikációs útvonalak minden típusának kiépítésére. Nagy-Britannia, amelynek birtokai Nicaraguával szomszédosak, sietett megfékezni az Egyesült Államok terjeszkedését azáltal, hogy 1850-ben megkötötte velük a Clayton-Bulwer-szerződést a leendő óceánközi csatorna semlegességének és biztonságának közös garanciájáról. A 19. század során a csatorna irányának két fő lehetősége jelent meg: Nicaraguán (lásd Nicaraguai csatorna) és Panamán keresztül.

Az első kísérlet azonban a Panama-szoroson hajózási útvonal kiépítésére csak 1879-ből származik. A panamai változat kifejlesztésének kezdeményezését a franciák ragadták meg. Akkoriban az Egyesült Államok figyelmét főként a nicaraguai változat keltette fel. 1879-ben Párizsban a Szuezi-csatorna építésének vezetőjének, Ferdinand Lessepsnek az elnökletével megalakult a „General Interoceanic Canal Company”, amelynek részvényeit több mint 800 ezer ember vásárolta meg Wise mérnök 10 millió frankért a Panama-csatorna építésének koncesszióját, amelyet 1878-ban kapott a kolumbiai kormánytól. A Panama Canal Company megalakulása előtt összehívott nemzetközi kongresszus a tengerszintű csatornát részesítette előnyben; a munkálatok költségét 658 millió frankra, az ásatási munkák mennyiségét 157 millió köbméterre tervezték. yard 1887-ben a munka mennyiségének csökkentése érdekében el kellett vetni a zár nélküli csatorna ötletét, mivel a cég pénzeszközeit (1,5 milliárd frankot) főként újságok és parlamenti képviselők megvesztegetésére költötték; csak egyharmadát költötték munkára. Emiatt a vállalat 1888. december 14-én leállította a kifizetéseket, és a munkát hamarosan leállították.

Spanyol csatornamunkások, 1900-as évek eleje

A csatorna építése, 1911

1902-ben az Egyesült Államok Kongresszusa törvényt fogadott el, amely előírja az Egyesült Államok elnökének, hogy vásárolja meg a csatornatársaság ingatlanát, a Panama Company vasúti részvényeit és egy 10 mérföld széles földsávot Kolumbiától a csatorna építésére, karbantartására és üzemeltetésére. csatorna az említett terület feletti joghatósági joggal. 1903. január 22-én Thomas Herran kolumbiai nagykövet és John Hay amerikai külügyminiszter megállapodást írt alá, amelynek értelmében Kolumbia 100 évre bérbe adott egy földterületet az Egyesült Államoknak a Panama-csatorna építésére. A Panama területét birtokló Kolumbia kormányának a koncesszió átruházására vonatkozó szankciójához az Egyesült Államok beleegyezett, hogy 10 millió dollár átalányösszeget, majd 9 év után évi 250 ezer dollárt fizet, miközben fenntartja Kolumbia szuverenitását Panama felett. Csatorna zóna. Ezeket a feltételeket a Hay-Herran szerződésben rögzítették, de a kolumbiai szenátus 1903. augusztus 12-én megtagadta annak ratifikálását, mivel a francia céggel kötött koncessziós szerződés csak 1904-ben járt le, és annak feltételei szerint, ha a csatorna nem kezdődött el. hogy addigra működjön, kétségtelenül a cég által emelt összes építmény ingyenesen átkerült Kolumbiába. A francia és az egyesült államokbeli érdekelt felek most látták az egyetlen kiutat, hogy Panama állam elszakadjon Kolumbiától, és független államként formalizálja a koncessziónak az Egyesült Államokra való jogi átruházását. A francia Bunau-Varilla vezette a szeparatista mozgalmat, és az amerikai haditengerészet segítségével 1903. november 4-én végrehajtotta Panama elszakadását; November 18-án a „Független Panamai Köztársaság” nevében szerződést írt alá az Egyesült Államokkal a Hay-Herran Szerződés mintájára. Az Egyesült Államok és Kolumbia közötti konfliktus csak 1921-ben oldódott meg.

Az 1903-as szerződés értelmében az Egyesült Államok a Szerződés 2. cikkében foglaltak szerint örökös birtokba kapott "az említett csatorna építésére, karbantartására, üzemeltetésére, egészségügyi rendjére és védelmére szolgáló földterületeket és víz alatti területeket". A 3. cikk úgy biztosított minden jogot az Egyesült Államoknak, mintha a terület szuverénje lenne. Ezenkívül az Egyesült Államok lett a Panamai Köztársaság függetlenségének garanciája, és megkapta a jogot a rend fenntartására Panama és Colon városaiban arra az esetre, ha a Panamai Köztársaság az Egyesült Államok véleménye szerint nem tudna rendet fenntartani. A szerződés gazdasági oldala megismételte a Hay-Herran Szerződést, amelyet Kolumbia nem ratifikált. A megállapodást Panama nevében Philippe Bunau-Varilla francia állampolgár írta alá 2 órával a hivatalos panamai delegáció Washingtonba érkezése előtt.

Az építkezés az amerikai védelmi minisztérium égisze alatt kezdődött, és Panama valójában az Egyesült Államok protektorátusa lett.

1900-ban Havannában Walter Reed és James Carroll felfedezte, hogy a sárgalázat a szúnyogok terjesztik, és módszert javasoltak a sárgaláz veszélyének csökkentésére a szúnyogok élőhelyeinek elpusztításával. Emlékezve az első csatornaásási kísérlet kudarcára, az amerikaiak szúnyogvadász kampányt indítottak Aedes aegyptiés maláriás szúnyogok - sárgaláz és malária hordozói - egy nagy expedíció William Crawford Gorgas vezetésével - 1500 ember. Tevékenységük mértékét ékesen mutatják a publikált adatok: 30 négyzetkilométernyi bozótot és kisebb fát kellett kivágni és elégetni, ugyanazon a területen füvet kellett nyírni és elégetni, több millió négyzetméternyi (80 hektár) mocsarat lecsapolni, ásni 250 ezer láb (76 km) vízelvezető árkokat és helyreállítani 2 millió láb (600 km) régi árkokat, permetezni 150 ezer gallon (570 ezer liter) olajat, amely elpusztítja a szúnyoglárvákat a szaporodási területeken. Ahogy nem sokkal korábban Havannában, ez is meghozta gyümölcsét: a sárgaláz és a malária elterjedtsége annyira csökkent, hogy a betegségek megszűntek akadályozó tényezőnek lenni.

Panama-csatorna (USA), 1940

Az Egyesült Államok hadügyminisztériuma 1904-ben kezdte meg a csatorna építését. John Frank Stevens lett a csatorna főmérnöke. Ezúttal a megfelelő projektet választották: zsilipek és tavak. Az építkezés 10 évig tartott, 400 millió dollár és 70 ezer munkás, akik közül amerikai adatok szerint mintegy 5600 ember halt meg. 1913. október 13-án reggel Thomas Woodrow Wilson amerikai elnök a Fehér Házban összegyűlt számos magas rangú vendég jelenlétében egy különleges asztalhoz lépett, és egy fenséges mozdulattal megnyomott egy aranyozott gombot. És ugyanabban a pillanatban erőteljes robbanás rázta meg a párás trópusi levegőt Washingtontól négyezer kilométerre, a Panama-szoroson. Húszezer kilogramm dinamit rombolta le az utolsó akadályt, amely az Atlanti- és a Csendes-óceán vizeit elválasztotta Gamboa városa közelében. Egy négyezer kilométer hosszú kábel, amelyet speciálisan a Gamboa-i jumpertől a Fehér Házig fektettek le, engedelmesen teljesítette az elnök akaratát.

Az első hajó (egy óceánjáró gőzhajó) 1914. augusztus 15-én haladt át a csatornán, de egy nagy októberi földcsuszamlás megakadályozta ugyanabban a 1914-ben a forgalom megnyitását. megszerzett közeli szigeteket: a csendes-óceáni szigeteket Panamától kapta - Margarita, Perque, Naos, Culebra és Flamenco; St. szigeteit 1917-ben vásárolták meg Dániától 25 millió dollárért. János, St. Kereszt és St. Tamás; 1928-ban Nicaraguában a Kenyér-szigetek, Kolumbiában pedig Roncador és Quitasueño szigetei. A csatorna hivatalos megnyitására csak 1920. június 12-én került sor.

1945 augusztusában Japán a csatorna bombázását tervezte.

A Panama-csatorna 1999. december 31-ig az Egyesült Államok ellenőrzése alatt állt, majd átadták Panama kormányának.

Csatorna konfiguráció

A Panama-szoros S-alakja miatt a Panama-csatorna délnyugatról (Csendes-óceán oldala) északkeletre (Atlanti-óceán) irányul. A csatorna két mesterséges tóból áll, amelyeket csatornák és mélyített folyómedrek kötnek össze, valamint két zsilipcsoport. Az Atlanti-óceán felől a „Gatun” háromkamrás átjáró köti össze a Limon-öblöt a Gatun-tóval. A csendes-óceáni oldalon a kétkamrás Miraflores-zsilip és az egykamrás Pedro Miguel-zsilip köti össze a Panama-öblöt a csatorna medrével. A Világóceán szintje és a Panama-csatorna szintje között 25,9 méter a különbség. A további vízellátást egy másik víztározó - az Alajuela-tó - biztosítja

Hatalmas komp halad át a csatornán

Minden csatornazár dupla menetes, amely biztosítja a hajók egyidejű szembejövő forgalmának lehetőségét a csatorna mentén. A gyakorlatban azonban általában mindkét zsilipsor úgy működik, hogy a hajókat ugyanabba az irányba engedje át. A zsilipkamrák méretei: szélesség 33,53 m, hossza 304,8 m, minimális mélység 12,55 m Minden kamra 101 ezer m³ vizet tud befogadni. A nagyméretű hajók zsilipeken keresztül történő vezetését speciális kisméretű, elektromos meghajtású vasúti mozdonyok, ún öszvérek(az öszvérek tiszteletére, amelyek korábban a folyók mentén uszályok mozgatásának fő vontatóerejeként szolgáltak).

A csatorna adminisztrációja a következő átjáróméreteket állapította meg a hajók számára: hosszúság - 294,1 m (965 láb), szélesség - 32,3 m (106 láb), merülés - 12 m (39,5 láb) édes trópusi vízben, magasság - 57, 91 m ( 190 láb), a vízvonaltól a hajó legmagasabb pontjáig mérve. Kivételes esetekben a hajók 62,5 m (205 láb) magasságban is áthaladhatnak, feltéve, hogy az áthaladás alacsony vízállásban történik.

A csatornát hossza mentén három híd szeli át. Utat és vasutat fektettek le a csatorna mentén Panama és Colon városai között.

Fizetés a csatornáért

A csatornahasználati díjakat hivatalosan a Panama Canal Authority, Panama kormányzati ügynöksége szedi be. A vámtételeket a hajó típusától függően határozzák meg.

A konténerszállító hajók vámösszegét a kapacitásuk függvényében számítják ki, TEU-ban (egy szabványos 20 láb hosszú konténer térfogata) kifejezve. 2006. május 1-től az árfolyam TEU-nként 49 USD.

A többi hajótól fizetendő összeget azok vízkiszorításától függően határozzák meg. 2006-ban a díj mértéke tonnánként 2,96 dollár volt 10 ezer tonnáig, 2,90 dollár a következő 10 ezer tonnáig és 2,85 dollár minden további tonnáig.

A kishajók díjának összegét azok hossza alapján számítják ki:

A csatorna jövője

2006. október 23-án Panamában összesítették a Panama-csatorna bővítéséről szóló népszavazás eredményét, amelyet a lakosság 79 százaléka támogatott. A terv elfogadását a csatornát irányító kínai üzleti struktúrák segítették elő. 2014-re korszerűsítik, és több mint 130 ezer tonna vízkiszorítású olajszállító tartályhajókat is tud majd kezelni, ami jelentősen csökkenti a venezuelai olaj Kínába szállításának idejét. Ekkorra Venezuela azt ígéri, hogy napi 1 millió hordóra emeli a Kínába irányuló olajszállítást.

A rekonstrukció során kotrási munkák elvégzését, valamint új, szélesebb zsilipek építését tervezik. Ennek eredményeként 2014-2015-re akár 170 ezer tonna vízkiszorítású szupertankerek is áthaladhatnak a Panama-csatornán. A csatorna maximális áteresztőképessége évi 18,8 ezer hajóra, a rakományforgalom pedig 600 millió PCUMS-ra nő. A rekonstrukció 5,25 milliárd dollárba kerül, ennek köszönhetően 2015-re várhatóan 2,5 milliárd dollár bevétel érkezik Panama költségvetésébe a csatornából, 2025-re pedig 4,3 milliárd dollárra nő a bevétel.

A harmadik zárcsoport építési munkáinak megkezdését 2009. augusztus 25-re tervezik. A Panama-csatorna hatósága ezzel a munkával a GUPC (Grupo Unidos por el Canal) konzorciumot bízta meg, amely 2008. július 15-én nyerte meg az építési tendert, és felajánlotta, hogy 3 milliárd 118 millió dollárért elvégzi a szükséges munkákat, és 2014 közepére befejezi az építkezést. Ennek a konzorciumnak a fő tagja a spanyol Sacyr Vallehermoso cég.

Alternatív

Nicaragua területét az óceánközi csatorna alternatív útvonalának tekintették. A Nicaraguai-csatorna első előzetes tervei a 17. században születtek.

Lásd még

Megjegyzések

Linkek

• Két óceán között: Poszeidon kapuja a "Popular Mechanics" magazin honlapján
• A Panama-csatorna hatóságának hivatalos honlapja (spanyol) (angol)
• Panama-csatorna webkamerák

Panamába látogatni, és nem látni a Panama-csatornát, azt jelenti, hogy nem jártunk Panamában. Ma erről a látványosságról beszélünk, és tippeket osztunk meg arra vonatkozóan, hogyan lehet a legjobban egyedül ellátogatni a Panama-csatornához.

Panama csatorna. Adat.

Azok számára, akiket soha nem érdekelt különösebben a Panama-csatorna, egy kis pataknak tűnhet, amely összeköti a Csendes- és az Atlanti-óceánt. Valójában a hossza körülbelül 80 km, amit a hajók 8-10 óra alatt tesznek meg. Egészen a közelmúltig a csatorna szélessége a zsilippontokon 34 méter volt. A 2016 júniusában megnyitott új ágnak köszönhetően a csatorna immár 55 méter széles és több mint 18 méteres vízvonal alatti mélységű hajókat fogadhat.
A csatorna egy zsiliprendszerből (kapuból) áll, amely a Karib-tenger felől mozdulva először Gatun térségében emeli meg 26 méterrel a vízszintet. A fő rész áthaladása után a vízszintet a Pedro Miguel zsilip (9,5 méter) és a Miraflores zsiliprendszer (két kamra 16,5 méter) segítségével csökkentik.

A telephely villamosítását többek között két, 22,5 és 36 MW teljesítményű, Gatunban és Miraflores közelében található vízerőmű segítségével végezték el.

A Panama-csatorna építésének története.

A csatorna építésének gondolatát először a 16. században említették, jóváhagyásának és építésének történetét politikai és gazdasági konfrontációk kísérték olyan országokban, mint az USA, Spanyolország, Nagy-Britannia és Franciaország. Most egy hasonló csatornát fognak ásni Nicaraguán keresztül: a projektet viszonylag nemrégiben - 2014-ben - fogadták el.
1879-ben a Szuezi-csatorna fejlesztője, Ferdinand de Lesseps francia diplomata kampányba kezdett a Panama-csatorna építésére. Ennek eredményeként a franciák 1881-ben érkeztek Panamába, és 1882-ben megkezdték az ásatási munkálatokat. Így 1882 tekinthető a csatorna építésének kezdetének.

Az eredeti terv egy 22 méter széles és 9 méter mély csatorna megépítése volt. Érdekes módon a projekt nem tartalmazott zsiliprendszert: a csatornának természetes módon két óceánt kellett volna ugyanahhoz a tengerszinthez kötnie, ami a földszoros levágását és mély ásatásokat jelentett. Az építkezést a mérnöki nehézségek mellett nehezítette a sárgaláz-járvány, a pénzügyi válság, valamint egy jogi botrány, amelyben sok politikust, köztük Ferdinándot is megvádoltak kenőpénz elfogadásával.
Ennek eredményeként a projektet az amerikaiak vásárolták meg, és meghozták azt a kulcsfontosságú döntést, hogy zárrendszert alkalmaznak az ásatási munka csökkentése érdekében. Hét év alatt 153 millió köbméter földet ástak ki száraz bányászatban. A munka részét képezte a sziklák fúrása és robbantása is.
A csatorna mélységének növelésére különféle technikákat alkalmaztak, beleértve a hajókat is. Ezt a hajót speciálisan Skóciában építették, és 1912-ben kezdte meg a munkát. Egy 52 vödörből álló lánc több mint 1000 tonna anyag kiásását tette lehetővé kevesebb, mint 40 perc alatt.

1913. október 10-én Wilson amerikai elnök távirati úton elrendelte, hogy robbantsa fel az Atlanti- és a Csendes-óceánt elválasztó szárazföld megmaradt kis részét. Az első hajó, amely még működés közben áthaladt a csatornán, az Alexandre Le Valle úszódaru volt. Ez 1914 januárjában történt. Ugyanezen év augusztusában megismételte útját a Cristobal teher- és személyszállító hajó. A csatorna hivatalos megnyitásának 1914. augusztus 15-ét és az Ancon teherhajó áthaladását tekintik..

Hogyan lehet meglátogatni a Panama-csatornát.

Kevesen tudják, hogy a hajók áthaladása a Panama-csatornán több helyen is látható: Colonban (Gatun-kapu) és Panamaváros közelében (Miraflores-kapu). Gatun előnye, hogy olcsón látogatható, és nincs sok turista. Másrészt ezeket az előnyöket teljesen felülmúlják a hátrányok. Colon Panama egyik legveszélyesebb városa. Sokszor szkeptikusak vagyunk a Lonely Planet rémtörténeteivel kapcsolatban, ahol az is van írva, hogy nem szabad Colonba menni, ezért eleinte azt terveztük, hogy meglátogatjuk. A helyiekkel való beszélgetés után azonban elvettük ezt az ötletet. Colon valóban veszélyesnek bizonyult, és azt mondták nekünk, hogy még az állomáson is fennáll a rablás lehetősége. „Attól függ” – foglalta össze az egyik véletlenszerű helyi útitársunk.
Ha sok ideje van Panamában, hajókirándulhat a csatornán keresztül. Kereskedelmi ajánlatok vannak, de önkéntesnek is válhatsz egy sorban álló jachton. Vannak speciális oldalak, ahol a jachttulajdonosok legénységet keresnek. A panamai törvények szerint minden hajónak négy kikötőszemélyzettel kell rendelkeznie, szolgáltatásaik pedig nem olcsók – 50 dollártól, így a kapitányok és a tulajdonosok kalandkeresőket keresnek. Keresse a google-ban a Panama-csatorna tranzitvonal-kezelőit, vagy nézze meg a http://www.panlinehandler.com/ webhelyet. Még a couchsurfingre is lehetőségünk volt egy ilyen jachton, de sajnos ez egyáltalán nem illett a dátumokhoz.

Lehetőség van különvonattal is közlekedni a csatorna mentén. Nehéz megmondani, hogy mit lehet látni tőle, hogy elég tisztességes pénzt fizessen.

Végül, mint a legtöbben, Mirafloresba mentünk. Albrook állomásról lehet eljutni oda, ami valószínűleg ismerős a Panamavárosba önállóan érkező turisták számára. A Mirafloresbe tartó busz óránként indul 00-kor (F kijárat), és lám, a táblán Miraflores áll (általában a logisztika Panamában nem ilyen egyszerű). A busz egészen a Miraflores komplexumig viszi a belépőjegyeket 15 dollárba a nem rezidenseknek és 10 dollárba a gyerekeknek.

A kétirányú hajók egyidejű kiszolgálásának technikai lehetősége ellenére délelőtt a Karib-tenger (Atlanti-óceán), délután pedig vissza a Csendes-óceán felé indulnak a hajók. A csatorna 9.00-11.00, majd 13.00 óra utáni látogatásra ajánlott. Késésben voltunk az első időszakban a reggelivel kapcsolatos problémák miatt a szállodában. Sikerült egy kicsit elütnünk az időt azzal, hogy ellátogattunk a múzeumba és megnéztünk egy kisfilmet a Panama-csatorna építéséről. Az angol nyelvű foglalkozás óránként 50-kor, spanyolul 20 perckor kezdődik.
A múzeumegyütteshez tartozik egy ajándékbolt, valamint egy múzeum is kiállítással, ahol a legérdekesebb a kapitányi kormányállásból a csatorna áthaladását bemutató videó volt.

A sok szórakozás ellenére még körülbelül három órát kellett várnunk a hajók áthaladására. Eközben a helyi személyzet hangosbemondókon elmesélt néhány tényt a csatornáról, és tájékoztatott a hajó várható érkezési idejéről is. Általában eleinte érdekes volt hallgatni, és az üvöltős emberek azt mondták, hogy nem ez a szezon, de aztán ez a lemez kezdett nagyon fárasztani és irritálni. Nálunk a megmozdulásnak két órakor kellett volna kezdődnie, de valójában ez még később – háromkor – történt.

Számos lehetőség van a hajók megfigyelésére. Először is, van egy nagy fedélzet a 4. emeleten. Onnan figyeltük, ahogy a turisták sétahajói, akik jegyenként 150 dollárt fizettek, áthaladtak a csatorna közepén.

A második emeleten van egy kis amfiteátrum stadion stílusú ülőbútorokkal. Még három órát kellett várnunk, így ott szálltunk le. Igaz, kétségek gyötörtek bennünket, vajon mindenki ilyen tisztességesen fog-e ülni a hajók áthaladásakor. A központ dolgozói biztosították, hogy ez így lesz. Naiv... Három ember egyre közelebb jött és jött, és egyszerűen csak álltak a kerítés közelében.

Közvetlenül megérkezésük előtt a kürtös munkások okoskodni próbáltak az emberekkel, de sikertelen próbálkozások után gyorsan visszavonultak. Szándékosan foglaltunk helyet a peremen, hogy vészhelyzet esetén rálátásunk legyen a közeledő hajókra. De a legokosabb nézők a lépcsőn álltak, és nem lehetett őket megmozdítani. Így hébe-hóba fel kellett kelnem fényképezni, vagy akár lemenni a lépcsőn és pimaszul átpréselni.

Valószínűleg a legjobb lehetőség a megfigyelésekre a harmadik emeleti kávézó. De nem tudjuk, hogyan foglaljunk asztalt és várjunk, és hogy mi az általános szabályzat ezzel kapcsolatban.
És akkor mindenki felébredt. A hangszórókban a közeledő hajóról hallottunk. Mindenki elkezdte kattogtatni a kameráját annak ellenére, hogy a hajónak még hosszú út várt rá.

A hajó áthaladása minden bizonnyal érdekes és lenyűgöző. A hajó belép a zsilipkamrába és megáll, majd bezárul mögötte az első kapu.

Ezután a vizet kiszivattyúzzák a kamrából, és a hajó csendesen elsüllyed vele. A fényképek alapján saját szemével láthatja a kezdeti és a végső eredményeket. Mint már írtuk, ennél a kapunál 16,5 méter a teljes esés.

Amikor a vízszint a két kamrában azonos lesz, a hajó előtti kapu kinyílik, és átmegy a következő kamrába. A mozdonyok vagy „öszvérek”, ahogy itt nevezik, segítik a hajó mozgását a csatornán belül.

A hajó az utolsó kapun elég messze halad el a kilátótól, ugyanazon forgatókönyv szerint, mint az előző kapunál, így szinte senki sem figyelt rá.

Így láthattuk, hogyan közlekedik a három hajó. Lenyűgöző volt. Majdnem egy napot töltöttünk itt, és kicsit elfáradtunk a hőségtől, a várakozástól, az emberektől, akik nem tudtak nyugton ülni, de így is megérte. Elmentünk a Panama-öbölbe vacsorázni az óceán mellett, és útközben még egy már ismert hajót is sikerült megelőznünk.

A több mint 100 éve ásott Panama-csatorna régóta korszerűsítésre szorul. Kapacitása sok kívánnivalót hagyott maga után: a hajóknak esetenként több napig kellett várniuk a sorukra. Ráadásul az évszázados zárak nem feleltek meg a modern hajók méreteinek és űrtartalmának.

A csatorna frissítésére irányuló munka 2007-ben kezdődött. 9 év alatt a zárak szélessége 34-ről 55 méterre, a mélység pedig 12-ről 18 méterre nőtt. Az 5,4 milliárd dollárba kerülő rekonstrukció eredményeként évi 300-ról 600 millió tonnára nőtt a mesterséges vízartéria áteresztőképessége, és ami a legfontosabb, a csatorna alkalmassá vált a cseppfolyósított gázt szállító tartályhajókra. A hajók maximális vízkiszorítása 150 000 tonnára nőtt.

Globálisan

A Panama-csatorna 2.0 megnyitása globális esemény. A panamai hatóságok legalábbis így helyezik el – az ünnepségre a világ minden tájáról meghívnak állam- és kormányfőket. Igaz, csak latin-amerikai elnökök erősítették meg jelenlétüket: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Dominikai Köztársaság), Juan Orlando Hernandez (Honduras) és Horacio Cartes (Paraguay). Panamába 62 delegáció érkezik különböző országokból, valamint nemzetközi szervezetek képviselői.

Juan Carlos Varela panamai elnök meghívót küldött Vlagyimir Putyinnak is, de ez az utazás nem szerepelt az orosz vezető menetrendjében.

amerikai érdeklődési terület

A Panama-csatorna újraindításának fő haszonélvezője az Egyesült Államok lesz. Egy időben őket érdekelte a leginkább az építése. 1902-ben pedig, miután megvásárolták a csatorna eszközeit a csődbe ment franciáktól, „megegyeztek” a panamai hatóságokkal, és 10 év alatt sikeresen kiásták az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig vezető utat, amiért körülbelül 400 millió dollárt és több mint 5,5 millió dollárt fizettek. munkások ezer élete.

Az Egyesült Államok 1999-ig osztatlan tulajdonnal rendelkezett a csatornában. De az amerikai jelenlét elleni számos tiltakozás után végül Panama – a Panama-csatorna igazgatási szerve – ellenőrzése alá került. Igaz, a valóságban az Egyesült Államok továbbra is létfontosságú érdekeinek övezetének tekinti a csatornát, akárcsak Panama egész területét. Ráadásul, amint azt Mihail Beljat, az Orosz Állami Bölcsészettudományi Egyetem kutatója és Latin-Amerika szakértője az RT-nek adott interjújában mondta, „sok pénz van az amerikai részvényesektől ebben a csatornában”.

Gazdasági hatás

A felújított Panama-csatorna ünnepélyes megnyitója előtt a The Wall Street Journal azt írta, hogy a vízi út kiterjesztésének hosszú távon óriási hatásai lehetnek a globális kereskedelemre. Természetesen mindenekelőtt az amerikai cégek szereznek előnyt, mert a modernizált csatornán keresztül az Egyesült Államok gyorsan kőolajat és gázt szállíthat majd a Mexikói-öbölből a világ bármely pontjára.

• Reuters

Van azonban egy másik vélemény is. A csatorna bővítését a tengeri forgalom csúcsán tervezték, de mára megváltozott a helyzet, így a csatorna korszerűsítésének gazdasági hatása nem szembetűnő. De optimista szakértők azt jósolják, hogy 2030-ra a tengeri teherforgalom legalább 240%-kal nő.

Monopoly játék

A gazdasági helyzet változik, de úgy tűnik, hogy az Egyesült Államok monopóliuma a Panama-csatornán állandó. És ez sok embernek nem felel meg. Mindenekelőtt Kína és Venezuela, mint a térség egyik fő olajexportőre. Kína már bérelt két kikötőt a csatorna bejáratánál és kijáratánál, de még mindig nem érezheti magát nyugodtnak, és nem lehet teljesen biztos abban, hogy áruinak tranzitját egy napon nem akadályozzák meg.

A Panama-csatorna második hátránya: még frissített változatában sem elég széles és mély a legújabb tankerek számára. Végül pedig az alternatívák hiánya ellentmond a verseny elveinek.

Ezek a tényezők vezettek a tartalék csatorna ötletének megjelenéséhez.

Nicaraguai alsós

Minden új jól elfeledett régi. Az ötlet, hogy Nicaragua területén építsenek egy csatornát a 16. században, és V. Károly spanyol királyé volt. Azokban a távoli időkben azt tervezték, hogy egy csatornát építenek a Nicaraguai-tavon és a San Juan-folyón át, hogy elvágják. a tavat az óceántól elválasztó 80 kilométeres földszoros. Az amerikaiak kezdetben ugyanezt a forgatókönyvet akarták megvalósítani, és megalakult az Észak-Amerikai Társaság is a Nicaraguai-csatorna megépítésére. De végül Panama javára billent a mérleg.

A Nicaraguai-csatorna ötlete a 21. században született újjá. A Wang Jin kínai milliárdos vezette HKND Group hongkongi magáncég és a nicaraguai kormány megállapodott egy tartalék csatorna megépítésében. Az évszázad építkezése 2014-ben kezdődött.

• www.youtube.com

Minden tekintetben

A projekt szerint a Nicaraguai-csatorna minden tekintetben felülmúlja panamai versenytársát: hossza - 286 kilométer, mélysége - körülbelül 30 méter, szélessége - 226-530 méter, hajókiszorítása - akár 270 000 tonna.

És ami fontos, az az, hogy a Nicaraguai-csatorna megjelenése jelentősen csökkenti a tranzit- és kikötői díjak árait a tengerparton. "A meglévő projekt szerint a csatorna bejáratánál és kijáratánál két erős kikötő jelenik meg, amelyek versenyezni fognak Panamával" - mondta Mihail Beljat, az Orosz Állami Bölcsészettudományi Egyetem kutatója, Latin-Amerika szakértője. interjú az RT-vel. - Ennek megfelelően csökken a csatornahasználat és a kikötői szolgáltatások díja a teljes part mentén. Ez nem felel meg az Egyesült Államoknak."

Proetkontra

A csatorna megépítése nem csak a projekt minden résztvevője számára létfontosságú. Nicaragua gazdasági és politikai preferenciákat kap: az ország GDP-je megduplázódik, geopolitikai jelentősége pedig gyökeresen megváltozik. Kína a Nicaraguai-csatorna megépítésével komolyan és hosszú időre érkezik az amerikai kontinensre, és a térség egyik fő szereplőjévé válik, a gazdasági előnyökről nem is beszélve – nem véletlen, hogy a kínai befektetők nagy érdeklődést mutatnak a projekt. Az ázsiai-csendes-óceáni térség országai és Latin-Amerika is érdekelt az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig vezető alternatív útvonal megjelenésében. De az Egyesült Államok számára Mihail Beljat szerint „ez egy geostratégiai bomba lesz. Kína jön az amerikai kontinensre. Így jelenléte minden latin-amerikai országban nyilvánvaló; De a csatorna egy hatalmas tüske az Egyesült Államok határának közvetlen közelében.”

Kell ez nekünk?

Kína és Nicaragua nem tudja figyelmen kívül hagyni az elégedetlen államokhoz való közelségükből fakadó összes kockázatot. Ezért minden eszközzel megpróbálják rávenni Oroszországot, hogy vegyen részt a projektben, biztonsága érdekében. 2015-ben Daniel Ortega megtette az első lépést - megállapodást írt alá Oroszországgal, amely szerint az orosz hadihajók Nicaragua felségvizein maradhatnak. És a közelmúltban az első tétel modernizált T-72B1 harckocsit 20 egységben szállították Nicaraguába. Összességében a szerződés értelmében 2017 elejéig 50 páncélozott járművet kapnak a nicaraguaiak.

„Kínának szüksége van arra, hogy Oroszország bármilyen álcával részt vegyen ebben a projektben” – mondta Oleg Valetsky, a Stratégiai Konjunktúra Központ katonai szakértője az RT-nek adott interjújában. "A kínaiak tökéletesen megértik, hogy ez csapást jelent az Egyesült Államok érdekeire, annak minden következményével együtt." Ráadásul a történelemben már voltak előzmények. „Az Egyesült Államok számos beavatkozást hajtott végre Nicaraguában egy ilyen csatorna megépítése céljából” – mondja Mikhail Beljat. „És a huszadik században beavatkozásokat hajtottak végre azért, hogy a csatorna ne épüljön meg Nicaraguában, mert az a panamai alternatíva lett.”

Vitatható kérdés, hogy Oroszországnak részt kell-e vennie az évszázad felépítésében. Számos szakértő úgy véli, hogy még nem éri meg. A gazdasági előnyök kétségesek, a geopolitikaiak pedig kiszámíthatatlanok.

Késleltetett akciós akna

A Nicaraguai-csatorna működésének megkezdését 2019-re, az építkezés teljes befejezését 2029-re tervezték. Eleinte azonban a földjeik elvesztése miatt aggódó gazdák a projekt útját állták, és az építkezést hat hónappal elhalasztották. Aztán szokás szerint felháborodtak a környezetvédők, és ismét késés következett. Végül minden vitás kérdés megoldódott, és a projekt megvalósítását ismét 2016 végére halasztották. Magyarázatként a HKND Csoport pénzügyi nehézségeket közölt.

De a Nicaraguai-csatorna tartós befagyásának okai nagy valószínűséggel a politika területén rejlenek. Nicaraguában november 6-án, az Egyesült Államokban pedig november 8-án elnökválasztás lesz. A csatorna további sorsa pedig nagyban függ az eredményeiktől.

„Ortega harmadik ciklusra is indul” – mondja Mihail Beljat. - Csekélyek az esélyei. Ellen kell állnunk az Egyesült Államok által támogatott ellenzék nyomásának. Ha egy liberális elnök kerül hatalomra, a nicaraguai csatorna megállapodás feltételeit felülvizsgálhatják.”

• Reuters

Hillary Clinton viszont a szakértők szerint nem áll ki a ceremóniába kínai ambíciókkal, és rendkívül keményen fog fellépni.

Hamarosan kiderül tehát, hogy lesz-e Nicaraguai-csatorna, de egyelőre meg kell elégedniük a tengeri hatalmaknak a frissített Panama-csatornával.

Ilja Oganjanov

A világ tele van csodálatos épületekkel és szerkezetekkel, amelyeket a történelem legjobb mérnökei építettek. Az emberi történelem legfontosabb építményei közé tartozik a Panama-csatorna. Ez a hajózási csatorna hídként működik a csendes-óceáni és az atlanti övezet között, ami nagyban megkönnyítette a tengeri kereskedelmet. Például egy San Francisco és New York között közlekedő hajónak 14 000 mérföldet kellett megtennie, de a Panama-csatorna ezt a távolságot 6000 mérföldre csökkentette. Az építkezést a 19. században kezdték el a franciák, de különböző problémák miatt soha nem tudták befejezni a projektet. Az amerikai kormány 1904-ben vette át a projektet, és egy évtizeddel később befejezte, történelmet írva. A csatornát jelenleg a panamai kormány kezeli.

A Panama-csatorna nemcsak az áruk tranzitjának megkönnyítése révén előnyös a kereskedőknek, hanem turisztikai szempontból is fontos. A csatorna körutak nagyon népszerűek, és ha azt tervezi, hogy meglátogatja ezt a területet, ne hagyja ki a lehetőséget, hogy utazzon a csatorna mentén egy tengerjáró hajóval. Az utazás során Panama számos egzotikus látnivalóját fedezheti fel. Az utazási irodák több száz különböző körutazási csomagot kínálnak, köztük számos népszerű kikötőt, mint például New York, Miami, Los Angeles, New Orleans stb. Ez a túra lehetővé teszi, hogy megnézze a világ legszebb strandjait, és meglátogassa az egzotikus Panamavárost.

A csatorna története

Valójában a csatorna története sokkal mélyebbre nyúlik vissza - a 16. századig. 1513-ban Vasco Nunez de Balboa spanyol felfedező volt az első európai, aki észrevette az Atlanti- és a Csendes-óceánt elválasztó rendkívül vékony Panama-szorost. Balboa felfedezése elindította a két óceánt összekötő természetes vízi út keresését. 1534-ben, miután nem találtak természetes útvonalat, V. Károly szent-római császár elrendelte, hogy vizsgálják meg a csatorna építésének lehetőségét. Az ellenőrök végül úgy döntöttek, hogy ezeken a területeken nem lehetséges hajózási csatorna építése.

Az építkezés kezdete

Érdekes tény a Panama-csatorna történetében a Szuezi-csatorna tervezőjének újabb építési kísérlete. Az 1880-as évekig komoly építési kísérletek nem történtek. 1881-ben az egyiptomi Szuezi-csatorna tervezőjének, Ferdinand de Lessepsnek a francia cége csatornát kezdett ásni Panamán keresztül. A projektet rossz tervezés, műszaki problémák és trópusi betegségek sújtották, amelyek több ezer munkás halálát okozták. De Lessep egy csatornát szándékozott építeni a tenger szintjén, Szuez képében, zsilipek nélkül. Az ásatási folyamat azonban a vártnál sokkal nehezebbnek bizonyult. A híres párizsi tornyot tervező Gustave Eiffelt bérelték fel a zárak elkészítésére, de De Lessep cége 1889-ben csődbe ment. Akkoriban a franciák több mint 260 millió dollárt veszteségesen fektettek be az építkezésbe, és több mint 70 millió köbmétert ástak ki. méter földet.


A vállalkozás összeomlása nagy botrányt kavart Franciaországban. De Lessepet és fiát, Charlest, valamint Eiffelt és több más cégvezetőt sikkasztással, rossz gazdálkodással és csalással vádoltak. 1893-ban bűnösnek találták őket, börtönbüntetésre és pénzbüntetésre ítélték őket. A botrány után Eiffel visszavonult az üzleti élettől, és a tudományos kutatásnak szentelte magát. Létrejött egy új francia cég, hogy átvegye a csődbe jutott üzlet vagyonát és folytassa a csatornát, de hamarosan ugyanezt az utat járta be.


Az 1800-as években az Egyesült Államok is érdekelt volt az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő csatorna építésében. Mind gazdasági, mind katonai okokból előnyösebb helyszínnek tartották Nicaraguát, mint Panamát. Ezt a tervet azonban Philippe-Jean Bounau-Varilla francia mérnök erőfeszítéseinek köszönhetően elvetették, aki mindkét francia csatornaprojektben részt vett. Az 1890-es évek végén Buno-Varilla lobbizni kezdett az amerikai törvényhozóknál, hogy vásároljanak francia csatornavagyont Panamában, és végül sokakat meggyőzött arról, hogy Nicaraguában veszélyes vulkánok vannak, és Panama kevésbé veszélyes lehetőség.


1902-ben a Kongresszus engedélyezte a Panama-csatorna francia eszközeinek megvásárlását. Kolumbia azonban, amelynek Panama akkoriban része volt, megtagadta a megállapodás ratifikálását. Buno-Varilla támogatásával és Theodore Roosevelt elnök hallgatólagos jóváhagyásával Panama fellázadt Kolumbia ellen, és kikiáltotta függetlenségét. Ezt követően John Hay amerikai külügyminiszter és Buno-Varilla, Panama ideiglenes kormányának képviselőjeként megállapodott a Hay-Buno-Varilla megállapodásról, amely Amerika jogát adta egy 500 négyzetmérföldnél nagyobb területre, amelyben csatorna található. lehetne építeni. A megállapodás értelmében a csatorna teljes egészében az amerikaiak irányítása alá került. Megállapodtak, hogy az Egyesült Államok hozzávetőleg 375 millió dollárt fizet ki építkezésre, beleértve a 10 millió dollárt Panamának, és 40 millió dollárt a francia eszközök kivásárlására.


Egy évszázaddal azután, hogy az Egyesült Államok befejezte a Panama-csatornát, továbbra is lehetséges a hajózási kapcsolatok Nicaraguán keresztül: 2013-ban egy kínai vállalat bejelentette, hogy 40 milliárd dolláros megállapodást köt a nicaraguai kormánnyal egy ilyen vízi út építésének jogáról.

A munkások halála

Hivatalosan több mint 25 000 munkás halt meg a Panama-csatorna építése során. A csatorna építőinek számos akadállyal kellett szembenézniük, beleértve a nehéz terepviszonyokat, a forró, párás időjárást, a heves esőzést és a burjánzó trópusi betegségeket. A korábbi francia erőfeszítések több mint 20 000 munkás halálát okozták, az amerikai erőfeszítések pedig alig jártak jobban – 1904 és 1913 között körülbelül 5600 munkás halt meg betegségek vagy balesetek következtében.


A korábbi halálesetek közül sokat sárgaláz és malária okozta. Az akkori orvosok szerint ezeket a betegségeket a szennyezett levegő és a rossz körülmények okozták. A 20. század elejére azonban az orvosszakértők feltárták a szúnyogok kulcsfontosságú szerepét e betegségek átvitelében, ami lehetővé tette számukra, hogy jelentősen csökkentsék a munkáshalálozások számát. Különleges egészségügyi intézkedéseket hajtottak végre, amelyek magukban foglalták a mocsarak és tavak lecsapolását, az esetleges rovarszaporodási területek eltávolítását, valamint az épületek ablakaira védőfalak felszerelését.

A Panama-csatorna kapacitása

Évente 13 000 és 14 000 hajó használja a csatornát.
Az amerikai hajók használják leginkább a csatornát, Kína, Chile, Japán, Kolumbia és Dél-Korea üldözi. A csatornán áthaladó minden hajónak díjat kell fizetnie a mérete és a rakomány mennyisége alapján. A legnagyobb hajók díja megközelítőleg elérheti a 450 000 dollárt. A valaha fizetett legkisebb útdíj 36 cent volt, 1928-ban Richard Halliburton amerikai kalandor fizetett, aki meghódította a csatornát. Ma körülbelül 1,8 milliárd dollár vámot szednek be évente.


Átlagosan egy hajó 8-10 óra alatt halad át a csatornán. Áthaladva rajta egy zárrendszer emeli fel az egyes hajókat 85 lábbal a tengerszint felett. A hajóskapitányok nem vehetik át az irányítást a tranzit során; ehelyett speciálisan képzett személyzet veszi át az irányítást. 2010-ben a milliomodik hajó kelt át a csatornán a megnyitása óta.

Ki irányítja a Panama-csatornát?

Az Egyesült Államok 1999-ben átadta a csatorna irányítását Panamának. A csatorna megnyitását követő években Amerika és Panama viszonya feszültté vált. Kérdések merültek fel a csatorna és a vele szomszédos terület feletti ellenőrzéssel kapcsolatban. 1964-ben a panamaiak lázongtak, mert nem engedték ki a panamai nemzeti lobogót az amerikai zászló mellett a csatorna övezetében. A felkelést követően Panama átmenetileg megszakította diplomáciai kapcsolatait az Egyesült Államokkal. 1977-ben Jimmy Carter elnök és Omar Torrijos tábornok megállapodást írt alá arról, hogy 1999-től Panamára ruházzák át a csatorna irányítását, de jogot adnak az Egyesült Államoknak, hogy erőt alkalmazzon a vízi út megvédésére a semlegességét fenyegető bármilyen veszélytől. Számos politikus elégedetlensége ellenére, akik nem akarták, hogy országuk elveszítse tekintélyét a csatorna felett, az Egyesült Államok Szenátusa 1978-ban ratifikálta a Torrijos-Carter Megállapodást. Az irányítást 1999 decemberében békésen átadták Panamának.

A Panama-csatorna bővítése

A csatornát jelenleg bővítik, hogy modern megahajókat fogadjon be. A bővítési munkálatok 2007-ben kezdődtek, 5,25 milliárd dolláros költséggel, ami lehetővé teszi a csatorna számára a Panamax utáni hajók fogadását. Ezek a hajók nagyobbak, mint az úgynevezett Panamaxok, amelyek a csatorna méreteihez illeszkednek. A kibővített csatorna 14 000 darab 20 láb hosszúságú konténert szállító teherhajók fogadására lesz alkalmas, ami közel háromszorosa a jelenlegi térfogatának. A bővítési projekt 2015 végén fejeződik be, de a csatorna továbbra sem lesz képes befogadni a világ legnagyobb konténerhajóinak egy részét.

Körülbelül 236,4 millió liter édesvizet használnak fel egy hajó áthaladására a Panama-csatornán. A víz a Gatun-tóból származik, amely a csatorna építése során keletkezett a Chagres folyó duzzasztásával. 262 négyzetkilométeres területével a Gatun egykor a világ legnagyobb mesterséges tava volt.