A történelem első repülőgépe. Mikor, ki és hogyan találta fel a világ első repülőgépét Ki és mikor találta fel a repülőgépet

Léggömbök és léghajók

Az első emberek repülő gépei léggömbök, vitorlázók és léghajók voltak. A 20. században a hajtóműves repülőgépek fejlesztése fenomenális sebességgel ment végbe. 1903-as első repülésekor Orville Wright gépe nem tett meg nagyobb távolságot, mint egy Boeing 747 Jumbo Jet szárnyfesztávolsága, amely először 1969-ben repült. Csábító azt gondolni, hogy a repülés története a Wright fivérekkel (USA) kezdődött, de a valóságban az ember először egy évszázaddal azelőtt emelkedett a levegőbe, hogy Orville és Wilbur Wright a kerékpárról a repülőgépre fordította volna a figyelmét.

1783-ban, pontosan 120 évvel a Wright fivérek híres repülése előtt, a francia Jean-François Pilatre de Rozier lett az első ember, aki repült. Erre a célra egy forró levegővel töltött léggömböt használt, amelyet honfitársai, Joseph és Etienne Montgolfier terveztek. A következő hónapban Rosier és Marquis d'Arlandes (Franciaország) végrehajtotta az első ingyenes repülést, ismét hőlégballonnal.

A helikopter első prototípusa

Mindössze egy évvel a léggömbökkel végzett kísérletezés után két francia, Launois és Bienvenu megalkotta a helikopter első prototípusát, amely az első, a levegőnél nehezebb jármű lett, amely repült. De csak fél évszázaddal később sikerült megépíteni a levegőnél nehezebb, emberemelésre alkalmas berendezést: 1849-ben Sir George Cayley (Anglia) tervezett egy háromszárnyú vitorlázórepülőgépet, amely egy tízéves kisfiút emelt be a levegőt, így a történelem első repülését hajtották végre a levegőnél nehezebb készüléken.

Henri Giffard

Ezt az eredményt hamarosan követte az első irányított emberi repülés. Ezt Henri Giffard (Franciaország) hajtotta végre 1852-ben gőzgépes léghajóján. Egy évvel később Cayley megalkotta az első vitorlázórepülőt, amely képes egy felnőttet is felemelni, a tesztekben Cayley kocsisa vett részt, aki közvetlenül a repülés után számítást követelt, mondván: „Engem lovak vezetésére béreltek fel, nem repülésre.”

A szabad repülés és az irányított repülés már a 19. század közepére megvalósult, és a gyakran a „repülőgép atyjának” nevezett Cayley bebizonyította, hogy lehetséges a levegőnél nehezebb repülés, de a levegőnél nehezebb jármű irányított repülése. megfoghatatlan cél maradt.

Clément Ader francia repülő

Clément Ader francia pilóta 1890-ben hajtott végre először egy léginél nehezebb repülőgépen, de soha nem tudott irányított repülést elérni. 1901-ben a connecticuti Bridgeport Herold (USA) újság arról számolt be, hogy Gustavus Whitehead (Weisskopf, Németország-USA) végrehajtotta az első hosszú távú irányított repülést egy levegőnél nehezebb motorral szerelt járművön, de ezt az állítást semmi sem támasztotta alá. és nem kapott hivatalos elismerést . Egy másik, ugyanilyen alaptalan bejelentést tett Richard Pearce (Új-Zéland), azt állítva, hogy 1903 márciusában hajtotta végre az első repülést repülőgépen.

De bárhogy is legyen, az első dokumentált, megerősített, irányítható, motorral tökéletes, kellően hosszú és stabil repülés egy levegőnél nehezebb repülés volt, ami 12 másodpercig maradt a levegőben és 36 m távolságot tett meg. Ez Orville Wright repülése a Wright Flyer vitorlázógépen » Kill Devil Hillsben, Carolinában, Amerikai Egyesült Államokban. 1903. december 17-én 10 óra 35 perckor történt.

Dmitrij Demjanov, Samogo.Net (

Csakúgy, mint egy űrrepülésnél, amikor azt mondják, hogy Shepard volt az első űrhajós, úgy az első géppel sem minden olyan egyszerű, mint mondják

A repülőgép sokszor megjelent, szinte minden országban ragaszkodnak a számukra kényelmes nevekhez, mivel minden bajnokság tisztán politikai kérdés, és tükröződik az ország presztízsében. Rengeteg projekt és kiállítási modell készült, némelyik nem ment tovább a rajzoknál, sokat dolgoztak a vitorlázógépeken, közelebb áll hozzánk Teleshov projektje, aki 1867-ben rögtön egy delta szárnyú sugárhajtású repülőgépet célzott meg. a MiG-21 és a Mirage prototípusa, 1881-ben egy sugárhajtású repülőgép A repülőgépet A. Winkler, majd a Nezhdanovsky S.S. javasolta Oroszországban. 1882-ben és S. I. Baranovsky - egy összecsukható szárnyú repülőgép. Felix du Temple (1823-1890) haditengerészeti tiszt az 1850-es években kezdett dolgozni a repülőgépen. 1857-ben szabadalmat kapott egy gőzgépes és traktorcsavaros egysíkú repülőgépre. Három meg nem erősített verzió létezik: 1869-1874 között ez volt az első repülőgép, amely rövid időre felszállt egy férfival; hogy felszálláskor lezuhant és anyagi gondok miatt egyáltalán nem repült. De mindenesetre Du Temple volt az első, aki nehéz és fontos lépést tett – a repülésről szóló spekulatív vitáktól és a kis modellekkel végzett kísérletektől a repülőgép ötletének gyakorlati megvalósításáig.

1877 elején, a repülő modellekkel végzett sikeres kísérletek után Alekszandr Fedorovics Mozhaisky az orosz hadügyminisztériumhoz fordult egy teljes méretű repülőgép létrehozására vonatkozó javaslattal. A terv szerint a repülőgép egy húzó és két toló légcsavarral rendelkező monoplán lesz. A Mozhaisky-nek 1877-ben modellkísérletekre elkülönített csekély összeg ekkorra szinte teljesen elfogyott, és a tervező kénytelen volt megépíteni a repülőgépet, főként saját költségén. A munkálatok 1881-ben kezdődtek, amikor A.F. Mozhaisky hozott Angliából két, az ő terve szerint készült gőzgépet (belső égésű motort terveztek beépíteni a készülékbe, de azok nehezek és tökéletlenek voltak). 1882-ben a tervezőnek egy telket osztottak ki egy katonai mezőn a Szentpétervár melletti Krasznoje Selóban, és Mozhaisky elkezdte építeni a repülőgépet. 1883. június 7-én A. F. Mozhaisky petíciót nyújtott be az Őrcsapatok Főhadiszállásához és a Szentpétervári Katonai Körzethez, amelynek területén munkaterülete található, „Repülőgépen végzett kísérletek engedélyezéséért”. Ezen anyagok szerint a repülőgép merevített monoplán volt, két gőzgéppel a törzsben és három légcsavarral - egy elöl és kettő az oldalakon (a szárny kivágásaiban). A törzs favázas és vászonburkolatú csónak alakú volt, benne gőzgépek, olajtartályok és ülések helyezkedtek el. Az oldalak felső szélére téglalap alakú szárnykonzolok voltak rögzítve, amelyek megnyúlása körülbelül 1,6 m, fesztávolsága körülbelül 23 m, a légzárás érdekében lakkal impregnált selyemmel borítva. A gépekbe szerelt hajtóművek dupla gőztágulású gőzgépek voltak, egy teljesítmény 10 LE volt. Val vel. a másik - 20 l. Val vel. A négylapátos légcsavarok fából készültek és körülbelül 4 m átmérőjűek A repülőgépet négykerekű alvázra szerelték fel, a repülőgép felszállásához fából készült síneket készítettek. 1886-ban Mozhaisky két példányt rendelt egy 20 lóerős gőzgépből az obihovi üzemből, és nem két, hanem három hajtóművet szándékozott felszerelni a repülőgépre. Ezek a tervek azonban a feltaláló 1890-ben bekövetkezett halála miatt nem teljesültek. A "Military Encyclopedia" kötetéből, amelyet az I.D. Sytin 1916-ban: „Egy repülőgép első repülése egy katonai területen Krasznoe Selóban jelentéktelen eredményeket hozott: az eszköz elvált a földtől, de mivel instabil volt, oldalra dőlt és eltörte a szárnyát. Pénzhiány miatt további kísérletekre nem került sor. Mozhaisky készüléke érdekes, mint az első gyakorlati kísérlet egy nagy repülőgép építésére. Több ezer másolat készült arról, hogy Mozhaisky gépe repült-e vagy sem, modelleket fújtak a TsAGI szélcsatornákban (a kérdés az, hogyan készültek, még a tervezésben sincs egyetértés), és ellentmondásos eredmények születtek, a a matek a következő: kinek tetszik, szerinte? Számos bizonyíték szerint a gép repült-e, hogy egy képernyőhatás, egy széllökés, vagy a ferde sínek járultak hozzá ehhez, nem tudjuk. A modern repülőgép-modellezők legalább könnyedén bemutathatnak egy olyan modellt, amely vidáman bukfencezik a levegőben, és könnyen leszáll négy futóműre.

Clément Ader 1886-ban építette meg első repülő gépét, az Eolt. Egy saját tervezésű könnyű gőzgéppel (4 hengeres, 20 LE (15 kW)) hajtott denevér alakú jármű volt. A 14 yardot (13 m) átívelő szárnyakat szárnylánc-rendszerrel látták el, és a A teljes tömeg 650 font (300 kg) volt. 1890. október 9-én Ader megkísérelte repülni az Aeolus-szal, amely felszállt és körülbelül 50 métert repült. Általános vélekedés szerint ez volt az első felszállás a repülőgép történetében Ader saját erőre épített egy repülőgépet, amelyet Avion II-nek (más néven Zephyr-nek vagy Aeolus II-nek) nevezett, 1892 augusztusában repült 200 yardos távolságra (kb. 182 m). Charles de Freycinet hadügyminiszter 1897. október 14-én megpróbált repülni. Egyes nézők azt állították, hogy az Avion több mint 300 yardot (273 métert) gurult, felszállt és repült, mások pedig azt állították, hogy a felszállás előtt lezuhant. visszautasította a további finanszírozást, de feljelentést tett, hogy a járatok sikeresek voltak. Ader 1909-ben adta ki az L "Aviation Militaire" című népszerű művét, amely a légi hadviselésről és a repülőgép-hordozók koncepciójáról szól, sík pilótafülkével és sziget felépítménnyel, liftekkel és hangárokkal.

Mi a helyzet a Wright fivérekkel? Nem jobb, de sok szempontból sokkal rosszabb az említésre méltóknál, szerencsére több tucat próbálkozás váltakozó sikerrel és több száz tervező. A Wright fivérek eredetileg az amerikai hadsereg katonai felhasználására készítették eszközüket (azt feltételezték, hogy felderítésre szolgált). 1903. december 17-én a Wright fivérek az általuk tervezett Flyer repülőgéppel négy egyenes repülést hajtottak végre, 12-59 másodpercig, 37-260 m-es hatótávolsággal eszköz (magukban a repülők nem sérültek meg, az első háromban Egyes esetekben a kár kisebb volt, így a javítás kevesebb mint egy órát vett igénybe). Ezeket a repüléseket (vagy legalábbis az utolsót) azonban általában a repülőgép irányított, állandósult állapotú repülésének első példájának tartják a történelemben (néha röviden „sikeres repülésnek” nevezik). A felszállást vízszintesen, erős ellenszél ellenében hajtották végre, ami minden bizonnyal szemrehányás más kiviteleknél. 1905. október 5-én egy Flyer III repülőgép 39 km hosszú, zárt útvonalon repült, felszállás közben katapultot használva. A készülék mindhárom tengelyén meglehetősen hatékony vezérlőrendszerrel rendelkezett. Másrészt a Wright fivérek gépének csak egy másolata szállt fel sikeresen, és a modern aerodinamika minden tudását felhasználva. De ki épített először egy hivatalosan elismert és sikeresen repült repülőgépet, minden „de”, manipuláció, torzítás és feltételezés nélkül?

Nem más, mint a brazil Alberto Santos-Dumont (1873. július 20. – 1932. július 23.). A brazil Palmyra városában található Hacienda Cabanguban született, amelyet ma Santos Dumontnak hívnak Minas Gerais államban. Édesapja francia származású volt, mérnök, és sok technikai fejlesztést hajtott végre, újításai olyan sikeresek voltak, hogy nagy vagyonra tett szert, és "Brazília kávékirályaként" vált ismertté. Albertót gyermekkora óta lenyűgözték az autók, és már kiskorában megtanult gőztraktort és mozdonyt vezetni, amelyeket a családi ültetvényen használtak. 1891-ben Párizsba költöztek, és azonnal vettek egy autót. Santos-Dumont az első „légisportolónak” tartotta magát: először utasként, majd egyedül kezdett repülni hőlégballonokkal, majd saját ballonmodelleket tervezett. 1898-ban Santos-Dumont repült az első saját tervezésű hőlégballonnal, amelyet "Brésil"-nek ("Brazília") hívtak. 1898 és 1905 között a Santos-Dumont 11 léghajót épített és repült. Egy nap még kora reggel léghajóval elrepült saját lakásába a Rue Washington 9. szám alatt, közvetlenül a Champs Elysees-szel szemben, nem messze a Diadalívtől. Legnagyobb eredménye a repüléstechnikában a Deutsch de la Meurthe díj elnyerése volt. Santos-Dumont repüléstechnikai eredményei tették híressé nemcsak Európában, hanem az egész világon. Számos további díjat nyert, és rendkívül népszerűvé vált, a milliomosok, a repülés úttörői, a királyi családok tagjai és az elnökök, köztük Roosevelt barátja. Ő diktálta a divatot – a zsebórák kényelmetlenek voltak repülés közben, karórát rendelt barátjának, Cartiernek, és figyelve, hogyan tartja az időt egy ilyen órával, a legelkeseredettebb divatosok, akik hősök akartak lenni, rendeltek maguknak.

1905-re elkészítette első repülőgép- és helikopterterveit. Legfőbb eredménye egy repülőgépes repülés volt 1906. október 23-án, amikor sok szemtanú láttára a levegőbe emelte a 14-bis-t, 60 méteres távolságot repülve két-három méteres magasságban. Ez a francia Aero Club által is megerősített, jól dokumentált eset volt Európában az első motoros, levegőnél nehezebb repülésről, valamint a világ első nyilvánosan megfigyelt repüléséről, amikor egy repülőgép fix futóművel és a földről felszállt. csak a saját motorját használja nyugodt időben. Ezzel a repüléssel Santos-Dumont elnyerte a francia Ernest Archdecon által 1906 júliusában alapított Prix d'Harchdecon díjat, amelyet az első pilóta kaphat, aki 25 méternél többet repült csak saját motorjával. 1906. november 12-én Santos-Dumont felállította az első hivatalos világrekordot a repülésben, kevesebb mint 22 másodperc alatt repült 220 métert. Santos-Dumont utolsó projektje a Demoiselle monoplán volt (19-től 22-ig). Ezt a repülőgépet Santos-Dumont saját szállítóeszközeként használta, és szívesen megengedte másoknak, hogy másolják a tervét. A magasszárnyú Demoiselle szárnyfesztávolsága 5,10 m, hossza pedig 8 méter, súlya Santos-Dumont-tal alig haladta meg a 110 kg-ot. A pilóta a szárny-törzs csomópont alatt helyezkedett el, kissé a kerekek mögött, és egy vezérlőkerékkel irányította a farok felületét. A szárnyat tartó kábelek zongorahúrokból készültek. A Demoiselle mindössze tizenöt nap alatt készült el. A gép a maga idejében kimagasló eredményeket mutatott fel, 100 km/h-s tesztrepüléseken könnyedén repült 200 m-re a talaj felett; A Demoiselle volt Santos-Dumont utolsó repülőgépe. Különböző időpontokban repült vele 1909-ben Párizsban, valamint annak környékén. Eredményei között szerepel az első nemzetközi repülés 8 km-es hatótávolsággal, San Cyr-ből Bucba 1909. szeptember 13-án, és másnap indul vissza, és egy másik repülést 1909. szeptember 17-én 18 km-es hatótávolsággal 16 perc alatt. A kéthengeres motorral felszerelt Demoiselle nagy népszerűségre tett szert. A leendő francia első világháborús ász, Roland Garros 1910-ben repült vele a New York-i Belmont Park felett. A Santos-Dumont repülőgépei jobbak voltak, mint az addig épített többi repülőgép, és azoknak a kezdő pilótáknak ajánlották, akik a lehető legjobb eredményeket szeretnék elérni a lehető legrövidebb idő alatt, minimális költségek mellett. Amerikai cégek néhány évvel később eladták a Demoiselle tervrajzait és alkatrészeit, Santos-Dumont pedig ingyenes használatra adta a Demoiselle tervrajzait, abban a hitben, hogy a repülés lesz az emberi fejlődés fő iránya. A 2016-os Rio de Janeirói Olimpiai Játékok megnyitóján Santos-Dumont repülőgépének másolatát mutatták be és repültek, ezzel tisztelegve honfitársa, hőse és a valódi repülőgép első tervezője előtt.

Vannak, akik csak azért nem repülnek repülőgépen, mert még soha nem csinálták. Ez nem félelem a veszélytől, nem félelem a magasságtól, hanem egyszerűen pánik valami ismeretlen dolog előtt. És sokan nem értik, milyen örömtől fosztják meg magukat, mert a repülés nagyon kellemes és érdekes, és ami a legfontosabb - gyors. És sok esetben csak így lehet a megfelelő helyre eljutni. Ne hanyagolja el a technikai fejlődést, mert a lovak és a kocsik, a hetek és hónapok utazása már a múlté.

Engem személy szerint először nem a repülők ijesztettek meg, hanem a repülőtér. Hogyan lehet belevágni, hova futni, hogyan ne keverjünk össze semmit, és úgy általában... Képzeljük el, hogy először találja magát a repülőtéren. Az eljárás nagyjából ugyanaz lesz, kivéve, hogy az ellenőrzés és az útlevélellenőrzés bizonyos esetekben helyet cserél.

Először a repülőtéren

Mikor kell megérkezni? A járatra való bejelentkezés két órával az indulás előtt kezdődik. Miért ilyen korán? Sok időigényes eljáráson kell keresztülmennie. Minden esetre akár korábban is érkezhetsz. De jobb, ha nem később, különösen, ha először repül.

Bejárat

Hazánkban sok mással ellentétben megerősítették a terrorellenes biztonságot. Ezért próbálja meg a költségvetést arra az időre, amelyet... a repülőtéren belül tölt. Gyakran vannak ott sorok. Ott már megvizsgálnak, és átvizsgálják a dolgaidat, még akkor is, ha csak kalauzként jöttél. Vissza lehet menni, de a reptérre csak biztonsági rendszeren keresztül juthat vissza.

Eredménytábla és regisztrációs terület

Az indulási és érkezési tábla talán a legromantikusabb tárgy a repülőtéren, sőt, nem egyszer dicsérték is. A tábla jelzi a járat számát, célállomását és indulási idejét. Ügyeljen arra, hogy ellenőrizze a járat számát. Egyszer majdnem összezavarodtunk a 15 perces különbséggel induló járatokkal.

Néha több járat is indulhat egyszerre, ezért figyeljen oda. A helyzetet még zavaróbbá teszi, hogy a légitársaságok gyakran üzemeltetnek codeshare járatokat. Ne hagyatkozzon a légitársaság nevére, sőt néha az idő sem mutató. Az irányt és a számot látnia kell. A tábla jelzi azt is, hogy melyik regisztrációs pulthoz kell menni, és milyen állapotban van a regisztráció: nyitva van-e, vagy ne adj isten véget ért. A bejelentkezés a járatra, ahogy már mondtam, indulás előtt 2 órával kezdődik és 40 perccel előtte ér véget.

Poggyász előkészítés

Egyetlen "jó" portálon sem találtam hasznos információt a poggyász előkészítéséről.

Általában az „okos” élethackerek a tiltott tárgyakról és a poggyász súlyáról írnak valahol az ellenőrzésről szóló bekezdésekben, figyelmen kívül hagyva azt a tényt, hogy sokkal korábban válunk meg a poggyásztól, és ez teljesen más műveletsort jelent.

A poggyásza külön repül Öntől

Poggyász nélkül repülhet, és minden tárgyát a kézipoggyászba teheti, ha a légitársaság megengedi. Én ezt szoktam csinálni, jelentősen felgyorsítja a reptér elhagyását érkezéskor. Ebben az esetben a bőröndjének vagy hátizsákjának meg kell felelnie bizonyos méreteknek, és nem haladhatja meg a súlyhatárt.

Túlméretes és túlméretezett poggyász

Méretezett - szabványos méretekhez megfelelő. Oroszul szabványos bőrönd vagy táska. A túlméretezett súlyban elfér, de méretben nem, és külön adják ki. Egyébként leggyakrabban a túlméretezett poggyászok vesznek el.

Ha aggasztja ez a téma, akkor nyugodtan látogasson el a légitársaság weboldalára, és ellenőrizze, mit tehetnek és mit nem. Nincs más mód. Mert a különböző légitársaságok eltérően kezelik a poggyászt. Nyilvánvaló, hogy az olyan tárgyak, mint a gitár, egy hatalmas doboz vagy egy plazmatévé, aligha nevezhetők túlméretezett poggyásznak. A túlméretezett poggyászok kezeléséért nem kell külön pénzt fizetni.

Pótágy

További csomagteret vásárolhat, ez plusz pénzbe kerül. De senki sem mondta le a csalást, például az Aeroflot aranykártya lehetővé teszi, hogy egyszerre két poggyászt vigyen ingyen, és elvileg egy ilyen kártya szemét és irigység.

Csomag

A bőröndöket általában meglehetősen barbár módon dobják fel a repülőkre, így ha szeretné meghosszabbítani utazó barátja életét, térítés ellenében bepakolhatja. A poggyászokat speciálisan képzett emberek speciális helyeken speciális fóliával csomagolják be. Nem nehéz megtalálni őket.

Ha valami értékeset viszünk magunkkal, célszerű becsomagolni a csomagokat. A reptéren általában több csomag különböző árú. Természetesen a legdrágábbak a főbejárathoz legközelebb találhatók. Körülbelül 700 rubelért vagy 10-15 euróért csomagolnak. A hivatalos csomagolókon kívül vannak „pókemberek”, akik 2-3-szor olcsóbban kínálják ugyanazt a szolgáltatást. Sétáljon egy kicsit a reptéren, tekintse meg értelmesen a csomagolókamrákat, és ezek a vállalkozó szellemű ravasz emberek maguk találnak rád.

Túlsúly

Ha (ó iszonyat!) előnyöd van, akkor készíts egy kis pénzt. Nos, a további poggyász és túlsúly feladásához szükséges idő 20-40 percet vesz igénybe.

A poggyász mérete és súlya legyen, ahogy már mondtam, egy adott légitársaságnál elfogadható, és célszerű belerakni mindent, ami nem vihető fel a fedélzetre, vagyis folyadékot, aeroszolt, éles tárgyakat.

Érezd magad. A pénzt, az útlevelet, a többi okmányt és a beszállókártyát szó szerint magadra kell ragasztani. Semmi esetre se hagyjon pénzt a poggyászában (vannak ilyen esetek), útlevél nélkül pedig elvileg nem repül messzire. A legjobb, ha az ilyen szükséges tárgyakat egy kis táskában vagy zsebben tartja, általában magával.

Bejegyzés

Előzetesen otthonról is bejelentkezhet járatára. Ez bizonyos előnyöket biztosít. Például kiválaszthatja a legjobb üléseket a repülőgépen.

A regisztráció egyszerű, Watson. A rendes járatra történő bejelentkezéskor általában nem kérnek mást, mint az útlevelet: az alkalmazottaknak már minden adatuk megvan, mert a Big Brother már régóta figyel... Az egyetlen alkalom, amikor a spanyolok kértek az elektronikus jegyem kinyomtatását, mert az adatbázisukban nem az én nevem volt írva azzal a betűvel. De ez inkább kivétel, mint szabály. A bejelentkezéskor ideiglenesen elbúcsúzik a poggyászától. A poggyászt az övre helyezzük és lemérjük. Mindezek után kap egy beszállókártyát, amelyen feltünteti a kapuját (kijáratát), az ülését a gépen és egy poggyászfeladó címkét. Soha ne veszítse el beszállókártyáját. Most ő a te királyod és istened.

Megkérdezhetik, mit viszel fel a repülőre. A fedélzetre felvitt holmikat kézipoggyásznak nevezzük. Íme, mit nem szabad a kézipoggyászában tartani:

• Folyadékok. Vannak, akik úgy gondolják, hogy elvileg semmi folyadékot nem lehet a fedélzetre vinni, de ez nem igaz. Akár 100 milliliter bármilyen folyékony anyagot nyugodtan vihet magával.
• Éles, szúró és vágó tárgyak. Ha van olló, dugóhúzó és kés a kézipoggyászában, akkor valószínűleg megkérik, hogy váljon meg tőlük a biztonsági szolgálatnál. Megismertük a cukorbetegeket. Fecskendők lehetségesek. De ha van (idézet) „szabad formájú orvosi igazolás”.
• Aeroszolok. Minden lakknak, spray-nek és spray-nek a csomagtérben kell repülnie.

A kézipoggyász súlya akár 10 kilogramm is lehet. Minden légitársaság megközelítőleg azonos méretkövetelményeket ír elő. Vannak még speciális bőröndök is, amelyek elférnek a kézipoggyász méretében. Valójában, ha menetrend szerinti járattal repül, szinte bármit felvihet a fedélzetre. Egy nap egy hatalmas kosarat cipeltünk, egy hulakarika méretű óriási karikát és... szalmaszálakat. Könnyűek voltak, de terjedelmesek, és szinte láthatatlanok voltunk mögöttük. Az Aeroflot munkatársai azonban hűségesen bántak a kévékkel, sőt jó rendezvényt kívántak nekünk.

A speciális bőröndön kívül egy meglehetősen nagy táskát vagy hátizsákot is vihet a fedélzetre. Mivel az üzleti utakra sok kelléket viszünk magunkkal, általában minden személyes tárgy elfér egy kis kézitáskában.

Keresés

Elég sok időt veszíthet a biztonsági ellenőrzésen, hiszen ott lesznek olyanok, akik nem csak a járatra sietnek. Fogsz egy speciális tálcát, és ráteszel mindent: kézipoggyászt, dolgokat, kütyüket, laptopot (Európában azt kérik, hogy vedd ki a táskádból, és egy pillanatra laptopnak hívják!), minden fémtárgyat és cipőt! , ha vastag a talpuk vagy a sarkuk. Itt könnyű megválni a folyadékoktól vagy aeroszoloktól, ha térfogatuk meghaladja a normát. Például megpróbál becsempészni egy liter sampont – nagy valószínűséggel elkobozzák. Krémek, gélek, mérgező anyagok, éles tárgyak – mondjon nekik „adios”-t, ha nem tette be őket a bőröndbe. Szóval a Heathrow reptéren elváltunk az Enterosgeltől, ott nagyon szigorú volt.

Ez az egész történet ismét összefügg a terrorizmus elleni biztonsággal, amelyet 2007-ben vezettek be. A fedélzeten (még egyszer) - összesen nem több, mint 100 milliliter folyadék, vagyis vihetsz magaddal egy kis krémet, orrfolyás elleni sprayt, parfümmintavevőt és lencsékhez való folyadékot, általában egy csomó folyadékok, de a lényeg, hogy összesen ne legyen száz ml-nél több. Igen, és tanácsos elfelejteni a kábítószerekkel és fegyverekkel kapcsolatos vicceket. Nem értik a vicceket a reptéren.

Ha nem akarsz sok időt vesztegetni és idegesíteni, és szomorú arccal, szkennerrel a kezükben nőket is zavarba hozni, akkor elvileg nem szabad felakasztani a cigány nagymamától megmaradt vasékszereket. , masszív csatokkal ellátott övek, és húzz fel vastag talpú vagy sarkú cipőt: levetkőznek és leveszik, mintha nem lenne mit tenni. És ez, látod, nem a legkellemesebb eljárás. Itt van egyébként egy link egy vadul vicces videóhoz, ahol egy barátja nem értette, mit akarnak tőle, és beszkennelték a csomagjaival együtt.

Útlevél-ellenőrzés

Tartsa magánál útlevelét és beszállókártyáját, lehetőleg a kezében. Az útlevélellenőrzésnél is jobb elkerülni a hülye vicceket. Az útlevél-ellenőrzési területről fényképezni tilos. Ezért, ha valami hirtelen viccesnek tűnt számodra (például a saját arcod, és önmagadat fűrészelted), a rendszer felkéri a fotók törlésére.

A fülkében tartózkodó tisztviselő kérdéseket tehet fel. Például az utazás céljáról. Átlapozza az útlevelét, vízumot és bélyegzőt keres. Többször megjegyezték, hogy ezek szerint nem a határőrt nézem állandóan, hanem a telefonommal babrálok (jobb, ha nem vonja el semmi idegen a figyelmemet ebből a fontos folyamatból), és koszos az útlevelem. (igen, egyszer leadtam Kurunak ben, és több pecsét elmosódott). És lehet, hogy nem kedvelsz. Mellesleg, ha biometrikus útlevele vagy vízuma van, előfordulhat, hogy megkérik, hogy helyezze az ujját egy infravörös olvasóra.

A várótér

Amikor újraolvastam a saját szövegemet, gyorsan lecseréltem a „kívánatos” szót a „kötelező” szóra. Feltétlenül azonnal meg kell találnia a kapuját (kijáratát). Néha nehéz lehet. Néha különvonatok közlekednek a kapuk között, például Madrid Barajasban vagy London Heathrow-n. Néha ijesztő számokat írnak: meddig kell eljutni a kijáratokhoz. Néha ez a 15-ös szám, azaz perc. De lélegezz ki: ilyen még soha nem történt orosz repülőtereken. A jegyen a kapuszám és a beszállási idő, azaz a beszállás kezdő időpontja szerepel. Jobb, ha nem téved túl messze a kívánt kijárattól, különben lemaradhat a fontos információkról. Változhat a kapu, késhet a járat, vagy még ki tudja mi. Vegye kézbe a helyzetet.

Általában van valami a váróban. Például a Duty Free. Hogy mi is az a „Duty Free”, azt nem kell elmagyarázni az orosz turistának, aki általában alkoholos italok fogyasztásával kezdi el a vakációt erről a csillogó, finom illatú és ragyogó piacról. Az a hiedelem, hogy a Duty Freenél olcsóbb, csak egy hiedelem. Például az alkohol és a rágcsálnivalók gyakran drágábbak, mint a szupermarketekben, a cigarettát csak blokkokban árulják, a kozmetikumok pedig megfelelnek a piaci árnak. Amiben azonban nem szabad kétségbe vonni, az a termékek minősége. Jobb, ha jó parfümöt, professzionális kozmetikumokat, ajándékcsomagokat csokoládéból vásárol a Duty Free-ben. Vásárláskor egyébként fel kell mutatni a beszállókártyát, szóval ne vigye túl messzire.

És persze a váróban mindenféle kávézó található. Hacsak nem például a berlini Tegelben vagy, ami inkább egy Ikea-hely, ahol bepakolhatod az élelmiszereidet. Ott nem olcsó enni, de vizet szoktam kapni a gépből. A gépen száraz a levegő, és szomjasnak érzi magát. Bármi, amit ezen a területen vásároltak, alkalmas a fedélzetre szállításra.

Felszállás a repülőre

A repülőtértől függően az útvonal a kaputól a repülőig a következő lehet:

• teleszkópos létra,
• busz,
• gyalog.

Ha kicsi a repülőtér, sétálhat, általában rövid utat. Néha várni kell a buszra, meleg van és szűk. Ideális, ha egy teleszkópos rámpán sétál – ez egy léghíd a repülőtértől a repülőig.

Ha sok kézipoggyászunk van, érdemes korán beállni a sorba a kapunál, hogy legyen ideje elfoglalni a csomagtartókat. Néha előfordulhat, hogy nincsenek üres helyek melletted, ezért a széktől távol kell keresned egy üres polcot. Az okos repülőtereken csoportokra osztanak, hogy elkerüljék a sorban állást a kapunál. Ebben az esetben a beszállókártyán is szerepel a csoportszámod. De személy szerint szeretek az utolsó pillanatig várni: akkor ugrok be a kapuba, amikor az emberek nagy része már felszállt a gépre.

Először repülőn

És itt ülsz olyan boldogan a gépen, és talán remegsz a félelemtől, hogy ez a kolosszus mindjárt felszáll a levegőbe. Ez nem fog megtörténni azonnal. Pakolsz egy darabig. A legénység egy ideig készülődik. Aztán a gyönyörű légiutas-kísérők elkezdik megmutatni, hogyan és mit kell tenni vészhelyzetben. Ekkor a gép elindul a kifutópálya felé. Korábban mindig is szerettem a felszállás pillanatát, amikor a vasmadár annyira felgyorsul, hogy benyomja a székbe, majd felszáll a földről, de mostanában sokszor még felszállás előtt elalszom. A lényeg az, hogy ha félsz, vegyél kényelmes pozíciót. Sok sikert, ha párna van a fejed alatt, mert a külső és a belső kényelem elválaszthatatlan egymástól.

Helyek

Amikor a repülőgépen belüli ülésekről van szó, egy egyszerű törvény érvényes: minél közelebb van a fejéhez, annál kevésbé fogja megrázni a turbulencia. A turbulencia vagy göröngyösség a légi járműnek az örvényszél által keltett rezgése lefelé és kifelé. Nem ijesztő. Az a szokásos göröngyösség, amely bizonyos típusú felhőkön átrepüléskor jelentkezik, nem veszélyes. A repülőgépet úgy tervezték, hogy ellenálljon az ebből eredő túlterheléseknek. Általánosságban elmondható, hogy ha egy repülőgép rázkódik, az nem műszaki hiba, és a pilóta sem őrült, csak átmeneti jelenség, amit el kell fogadni és meg kell bocsátani. És ne állítsd magad horrornak: sokszor repültem úgy, hogy egyáltalán nem remegtem. Mivel a gép elején kisebb a vibráció, ott van az üzleti osztály.

Ami az „ablak mellett vagy nem az ablak mellett” kérdést illeti, a lényeg ellentmondásos. Ha még soha nem repült, akkor úgy tűnhet, hogy lenyűgöző kép jön létre az ablakban az egész repülés során. Azonban nem. A legérdekesebb a fel- és leszállás, amikor meglátod a játékvárossá változott várost. És akkor a gép megnöveli a magasságot, és a felhők fölé emelkedik. Az ablakon kívül monoton vakító fehér felhők lesznek, ha nappal repül, vagy végtelen sötétség, ha éjszaka. Ha nem vagy nagy rajongója annak, hogy a homlokát a falba dugja és horkol, akkor nincs szükség ablakra. Nincs semmi baj, ha a folyosó melletti ülést választja - kényelmes a WC-re menni anélkül, hogy átlépné az alvó szomszédokat.

Nagyszerű, ha félig üres géppel repül. Felszállás után, amikor szabad bolyongani az utastérben, nézze meg a hátsó részt: ott három szabad ülés lehet. Én "foglalt helynek" hívom. Nyújtózhatsz rajtuk, takarhatsz le egy takaróval és aludhatsz. Senki nem fog rád szólni egy rossz szót sem – ez beigazolódott.

A bejelentkezés során különleges elegancia a vészkijáratnál helyet foglalni. Kérdezz és adnak, ha még elérhetők. A legtöbb repülőgépen a távolság a következő ülésig nagyon messze van, és az asztal kinyúlik a kartámaszból. Természetesen nagy felelősség hárul Önre - vészkiürítés esetén megmenteni az utasokat, mivel Ön lesz az első, aki kilép ott. De kinyújthatod a lábaidat és szórakozhatsz.

Étel

Mindez természetesen a légitársaságtól és a repülés sajátosságaitól függ. Ha tud előre regisztrálni, akkor előfordulhat, hogy a menü kiválasztását is kérték. A nagy nemzetközi légitársaságok speciális menüt kínálnak: kóser vagy vegetáriánus. Nem próbáltam előre megrendelni a menüt, de tudom, hogy lehetséges.

Egyszer vegetáriánus ebédet ettem a British Airways fedélzetén. A quinoa-, avokádó- és tofusaláta sokkal finomabb volt, mint a szokásos ebéd, amelybe egy állott zsemle volt majonézzel. Mindenesetre ne várjon kulináris élvezeteket a turista osztálytól. Sajnos nem volt lehetőségem üzleti osztályon repülni, de a bennfentesek tudják, hogy finom, főleg ha Aeroflotról van szó. Utóbbi ételei szerencsére gazdaságosan is finomak, és néha akadt vörös hal is.

Életem legviccesebb repülős étkezését a Lufthansa német leányvállalata, az Air Berlin szervezte. Sajnos abbahagyták a repülést Moszkvából. Életem végéig emlékezni fogok egy csodálatos csomagolt ebédre, amely nagyon fűszeres chipsből és egy pohár gyümölcsléből áll. A legrosszabb ebéd pedig az Air Moldovában volt: valami homályos szendvics.

Ha nappal vagy este repülsz, sokkal nagyobb az esélyed a jobb étkezésre: éjszaka és kora reggel legfeljebb egy zsemlére számíthatsz. Persze sok múlik a repülési időn is. A szokásos arány az, hogy minél hosszabb a repülés, annál több ételt adnak. Mindenesetre a repülőgépes kaja nem színlel semmi hihetetlennek, úgyhogy ha van lehetőséged felvinni valamit a gépre, ragadd meg. A csokira és a sütire általában nem lehet panasz.

És persze érdemes elmondani, hogy a magasságban teljesen mást eszünk és iszunk, mint a földön, finomabbnak tűnik. Egyébként egy egész sztereotípia létezik, miszerint az emberek leggyakrabban paradicsomlevet isznak a repülőn. Azt mondják, nekünk jobban ízlik, mint a földön, és jobban oltja a szomjunkat. Repülőgépen mindig szeretne inni, mert ismétlem, nagyon száraz a levegő az utastérben. Ráadásul a gazdag paradicsomlé gazdagabb ízű, amit szeretünk. Mindig jobb egy üveg vizet felhalmozni, ami a legfontosabb, hogy ne a biztonsági ellenőrzés előtt, hanem utána: a váróban vásárolt vizet viheti a fedélzetre. Ami az alkoholt illeti, szinte minden nemzetközi járaton van bor, pezsgő és sör. Lehet, hogy a légiutas-kísérők egyszerűen nem kínálják ezt Önnek. De ha erős a vágyad, hogy beborulj, kérdezz, és szerveznek neked egy doboz jó sört – tesztelte a British Airways.

Felszállás és leszállás

Ha felszáll a géped és minden jól megy, leszállásig pihenhetsz. A statisztikák szerint a repülőgépek meghibásodásának 90%-a fel- és leszálláskor következik be. Éppen ezért Elka énekesnő szenvedélyesen kívánja, hogy a pilóta „jól szálljon fel és rendkívül sikeresen landoljon”. Fel- és leszállás közben kérjük, kapcsolja be a biztonsági öveket, állítsa függőleges helyzetbe az ülést, vegye le az asztalokat és nyissa ki a függönyöket. Mindezt azért teszik, hogy vészhelyzetben kevesebb akadálya legyen a mentési program megvalósításának.

Amikor egy ismerősöm először repült velem, nagyon nem szerette a gép manővereit, amikor az oldal elfordul és kiderül, hogy egyik szárnya lejjebb van, a másik feljebb. Ha ezt láttad és megijedtél, tudd, hogy ebben a pillanatban nem történik semmi szörnyű, a gép csak forog.

Ha egy üdülőhelyre repül, valószínűleg közvetlenül a kék vizek fölé kezd ereszkedni. A pánik ebben az esetben is felesleges, az üdülőhely repülőterei valóban a parton találhatók. Megjelenik a föld, ne aggódj!

Vannak, akik úgy vélik, hogy a leszállás lágysága a légitársaságtól vagy a repülőgép típusától függ. Semmi ilyesmi, mindent egy pilóta irányít, vagy inkább pilóták, hiszen az irányítás általában egyenlő arányban oszlik meg közöttük. A legjobb módja annak, hogy Montenegróba kerüljek, a nem szeretett, csődbe ment és egyébként hírhedt Kogalymavia légitársaság volt, amikor szerződést kötöttek a TUI üzemeltetővel.

Fontos részlet: időzítse helyesen. Amint a gép leszáll, egy ideig a kifutópályán halad, megállásig körözve a repülőtér körül. Eltelik egy kis idő, mire felengedik a gépről. Az útlevélellenőrzés nemzetközi járatokon és a poggyászátvétel bármely járaton további fél órát (vagy többet) vesz igénybe. Ezért ne rendeljen taxit érkezése előtt.

Ne ugorjon fel azonnal, és ne fuss ki a gépből. Fel sem kell kelned. Egy ideig várni fog, hogy megnyíljanak az „új ország kapui”.

Az érkezési ország repülőterén

Ezután szinte mindent megtalál, ami ugyanaz, mint induláskor: felszállási rámpa vagy busz, útlevél-ellenőrzés és poggyászfelvétel. Álljon be az All Passports feliratú sorba, és kap egy pecsétet (végre!) a repülőtér nevével. Ezután a nyilakat követjük a poggyászig, amely valószínűleg már annyira hiányzik, mint neked. A poggyászszalag fölé általában ráírják a járat számát és azt, hogy honnan jött a gép, így nehéz hibázni. Ráadásul nagyon ritkán fordul elő, hogy két vagy több gép egyszerre érkezik, így valószínűleg oda fog menni, ahol a legtöbben állnak. Ha a repülőtér nagyon nagy, akkor van egy tábla, amely jelzi, hogy hol kell poggyászt keresni.

Ha a szalag már százszázszor gördült, és a bőröndje még mindig nem jelent meg, és az összes utas elment, akkor itt valami nincs rendben. Ezután a beszállási csonkjával (rajta van a poggyászszámot tartalmazó cédula) mész el a légitársaság képviselőihez, és nagy valószínűséggel minden biztonságosan megoldódik. Nos, akkor te bélyeggel, gazdagodva és boldogan indulhatsz a kijárathoz (a nyilakat követve), és elkezdheted az új földek meghódítását!

Remélem, sikerült valami újat tanulnia a légi közlekedésről, és most már alig várja a pillanatot, amikor a légiutas-kísérő bejelenti, hogy gépe felszállásra kész.

Az emberek régóta álmodoztak a légtér meghódításáról. Az elmúlt évszázadokban különféle repülőgépeket hoztak létre. Ezt követően terveiket, valamint egyes elemeiket a modernizáltabb repülőgépek fejlesztésében kezdték használni. Eltelt egy kis idő, amikor megalkották a világ első repülőgépét.

Repüléstörténet

George Cayley a 18. században számos tudományos munkát készített a „Repülőgépek építése” témában. Ezekben részletesen beszélt a modern repülőgép-prototípusok képességeiről.

Jegyzet. Madarakat figyelt meg. Megmérte repülési sebességüket, magasságukat és szárnyfesztávolságukat.

Az amerikai tervező a repülőgépet farkú csónak formájában képzelte el. A teljes szerkezet mozgását evezők biztosították. A forgást egy kereszt alakú szárra továbbították, amely a repülőgép végén volt.

A repülőgépgyártás története 1842-ben kezdődött. Ekkor William Henson megrendelést kapott egy repülőgép tervének kidolgozására. A tervező propeller hajtású repülőgépet készített. A légcsavar felemelte a hajót és a mozgását is biztosította. Érdemes megjegyezni, hogy Henson ötleteit a modern repülőgép-tervezők még mindig használják.

Az orosz gyártmányú repülőgépek története a 20. században kezdődött. N. A. Teleshov feltaláló először szabadalmaztatta az „Aeronautics Systems” projektet. A repülőgépeknek propellerrel és gőzgéppel kellett repülniük.

Kicsit később ugyanaz a tervező javasolta egy sugárhajtású repülőgép létrehozását. A fejlesztéseket az ő szabadalmaztatott terve alapján végezték. A repülőgépnek zárt repülőgéptestben kellett volna utasokat szállítania. Ráadásul ennek az eszköznek reaktívnak kellett lennie. Ezt követően indult meg a repüléstechnika rohamos fejlődése. A modern repülőgépmodellek ámulatba ejtik műszaki és repülési jellemzőikkel.

Az első repülőgép a világon és Oroszországban

Anthony Fokker volt az első ember, aki a világon feltalált egy repülőgépet. Ez az esemény 1910-ben történt. Felvitte az első de Spint az égbe. Sajnos a gép nem tett meg nagy távolságot. Egy fának csapódott. Fokker nem hagyta abba kísérleteit.

Anthony Fokker

1911-ben céget hozott létre, amely már 1915-ben gyártotta az első vadászrepülőgépet. Ennek a légi gépnek köszönhető, hogy Németországnak sikerült megváltoztatnia az első világháború menetét.

A repülőgép jellemzői:

1. A repülőgép szárnyfesztávolsága elérte a 8,53 m-t;
2. A törzs hossza 6,76 m, magassága 2,89 m;
3. A gép 132 km/h utazósebességet fejlesztett ki.

Alekszandr Mozhajszkij volt az első ember, aki Oroszországban feltalált egy repülőgépet. Ez 1876-ban történt. Akkoriban egy kis csónakkal tesztelt, amelyre szárnyakat szereltek. Az akkori világi sajtó érdeklődött a szokatlan szerkezet iránt. Különféle publikációk jelentek meg róla.

Sándor Mozhaisky

Ezt a találmányt Dmitrij Ivanovics Mengyelejev nem hagyta figyelmen kívül. Abban az időben a tudóst az egész világon ismerték. Ő volt az, aki meggyőzte a Mérnöki Főigazgatóság szakbizottságát, hogy szponzorálja a kísérleteket.

Jegyzet. Akkoriban az ország szkeptikusan fogadta az ilyen típusú feltalálókat. Emiatt Mozhaisky nem tudta befejezni kísérleteit.

1881-1886 - a repülőgép tesztelésének megkezdése. Minden kísérlet, hogy a lehető leghosszabb ideig a légtérben maradjon, sikertelen volt. 1890-ben a tervező anélkül halt meg, hogy befejezte volna munkáját. Sokan azzal érvelnek, hogy ha több ideje és pénze lett volna, a modern repülőgépek sokkal korábban megjelentek volna.

Az első utasszállító repülőgépek

Alberto Santos-Dumont volt, aki megalapozta az utasszállító repülőgépek létrehozását. Kezdetben hőlégballonokat és léghajókat tervezett. 1905-ben befejezte az első repülő gép tervezési munkáját. A tervező már 1906-ban végrehajtotta az első repülést egy saját gyártású repülőgépen. A légi gépet Oiseau de proie-nak vagy 14-bis-nek hívták. Lefordítva ez a név „Ragadozómadár”-ot jelent.

Alberto Santos-Dumont és 14-bis

Az első repülés jellemzői:

• magasság - 2-3 m;
• hatótávolság - 220 m;
• repülési idő - 22 másodperc.

A repülőgépet kivehető futóművel szerelték fel.

A Wright fivérek és Santos-Dumont repülőgép-tervezési tapasztalatait tekintve az orosz kormány úgy döntött, hogy megkezdi a fejlesztést ezen a területen. Az egyetlen árnyalat az volt, hogy abban az időben Oroszországban nem voltak repülőgép-készítési tapasztalattal rendelkező tervezők. Sokan közülük még soha nem látták ezeket az autókat.

Alekszandr Kudasev, a Kijevi Politechnikai Intézet professzora alkotta meg az első orosz repülőgépet, amely több tíz métert tudott baleset nélkül repülni. 1910-ben egy saját gyártású légi géppel repült.

Igor Sikorsky átvette Kudashev tervező tapasztalatait. Ő készítette az Ilya Muromets repülőgépet. Ez az első utasszállító repülőgép, amelyet válaszfalakkal szereltek fel. Különböző rekeszekre osztották a kabint: hálórészre, szórakoztató rekeszre, étteremre és fürdőszobára.

Igor Sikorsky fejlesztése

1913-ban jelentős esemény történt. A gép először szállt fel. Egy évvel később bemutatkozó repülésre került sor. A fedélzeten 16 utas tartózkodott.

Az első katonai repülőgép

A repülőgép, amelynek sikerült felszállnia a földről, és rövid ideig a levegőben is eltöltött, a Wright fivérek fejlesztése volt. Orville és Wilbur tervezte 1900-ban. A Wright fivérek első gépét Flyer 1-nek hívták. Első repülésére 1903-ban került sor.

Wright testvérek

A repülőgép körülbelül 59 másodpercet töltött a levegőben. Ez alatt a rövid idő alatt 260 m-t repült Már 1904-ben módosították a modellt. Egy évvel később a gép 39 km-t repült.

A repülőgép jellemzői:

• szárnyfesztávolság - 12 m;
• súly - 283 kg;
• erőmű teljesítménye - 9 kW;
• erőmű tömege - 77 kg.

A benzinmotort, amely a szükséges sebességre gyorsította az autót, egy favázra szerelték. A gépen nem volt futómű. Ehelyett katapultot használtak az indításhoz. Fából készült irányrepüléssel volt felszerelve. A Wright fivérek körülbelül 1000 dollárt költöttek egy ilyen repülőgép létrehozására. EGYESÜLT ÁLLAMOK.

Fúvókák

A sugárhajtású repülőgép létrehozásának ötlete Teleshov feltalálóé. A. Coanda tervező keltette életre 1910-ben. A gép hajtóművel történő indítására tett kísérletek nem jártak sikerrel.

Már 1939-ben elindítottak egy sugárhajtású repülőgépet. A teszteket a német Heinkel cég végezte. A prototípus repülőgép rövid időn belül nagy sebességre képes. 60 méteres magasságban repült.

Volt néhány hiba a tervezésben:

• jelentős üzemanyag-fogyasztás;
• az erőmű helytelen kiválasztása;
• állandó tankolási igény.

Az utolsó ok miatt a gép nem tudott 50 km-nél többet repülni. A modell nem került tömeggyártásba, mert a tervezési hibákat nem javították ki.

1946-ban új sugárhajtású repülőgépet fejlesztettek ki. Az eredmény az amerikai Bell Aircraft cégé. A Bell X-1 repülőgép 24 400 m magasságban tudott repülni 2720 km/h sebességet ért el.

Érdekes tény! Ez a repülőgép 80 repülést hajtott végre.

1949-ben a repülőgép 7600 m magasságra emelkedett, és 1 másodperc alatt elérte a 273 km/órás sebességet.

Szuperszonikus repülőgép

A Bell X-1 repülőgépet joggal tekintik szuperszonikusnak. Ez volt az, amelyet XLR-11 rakétamotorral szereltek fel. A repülőgép irányított repülés közben érte el a szuperszonikus sebességet.

Az F-100 az első amerikai gyártmányú vadászrepülőgép. 1953-ban repült. Az első orosz gyártású szuperszonikus vadászgép a MiG19 volt. 1952-ben repült. Ennek a modellnek a sorozatgyártása 1954-ben kezdődött.

F-100
MiG19

Az első szuperszonikus utasszállító repülőgép a hazai Tu-144 volt. A Tupolev Tervező Iroda fejlesztette ki a 60-as években. Egy másik szuperszonikus repülőgép a francia Concorde volt. Ezeket a repülőgépeket sok éven át hatékonyan üzemeltették. Több sikertelen repülés, valamint az ezek létrehozására szolgáló program veszteségessége után az eszközöket kivonták a repülőgép-flottákból. Ezek a modellek jelenleg raktáron vannak.

Nézzen meg egy videót a repülőgép létrehozásáról

A Wright fivérek két amerikai, akik feltalálták és megépítették a világ első repülésre képes repülőgépét. 1903. december 17-én megtörtént az első emberes repülés egy repülőgépen - egy ember első irányított repülése egy, a levegőnél nehezebb, hajtóműves járművön.

Emlékezzünk, milyen volt.

Mint sok zseni, a Wright testvérek sem voltak oktatási sztárok. Tehát középiskolába jártak, de diplomát nem kaptak belőle. 1892-ben a testvérek kerékpárjavító műhelyt és boltot nyitottak, majd 1896-ban saját márkájuk alatt kezdtek el kerékpárokat gyártani. A vállalkozásukból megkeresett pénzt repülési kísérleteik finanszírozására fordították.

Balra - O?rvil Wright, jobbra - Wilbur Wright. 1905-ben 34, illetve 38 évesek voltak. (A Kongresszusi Könyvtár fotója):

1896-ban három fontos esemény történt a világ repülésében. Májusban a Smithsonian államtitkár, Samuel Pierpont Langley sikeresen elindított egy gőzmeghajtású pilóta nélküli repülőgépet. A nyár folyamán Octave Chanute chicagói mérnök és híres pilóta több fiatal férfit bérelt fel, hogy teszteljenek különféle vitorlázógépeket a Michigan-tó partján fekvő homokdűnék felett. Augusztusban Otto Lilienthal meghalt vitorlázógépe balesetében. Ezek az események nagy benyomást tettek a testvérekre

Műhely a Wright testvérek kerékpárüzletében, 1897. (A Kongresszusi Könyvtár fotója):

Otto Lilienthal tragikus sorsa ellenére a Wright fivérek elfogadták stratégiáját: vitorlázókísérletek, amelyek a repülésvezérlő rendszereket tesztelték az első motoros repülés előtt. Kísérleteik elején a kontrollt a „repülési probléma” megoldatlan harmadik részeként azonosították. Úgy gondolták, hogy a másik két probléma - az emelő és a motorok - megoldásához már elegendő tudást és tapasztalatot halmoztak fel. És ebben élesen eltértek koruk tapasztaltabb pilótáitól, akik erős hajtóműveket építettek, azokat a nem tesztelt vezérléssel felszerelt repülőgéptestekre erősítették, és előzetes repülési tesztek nélkül próbáltak felszállni.

Lezuhant vitorlázógép, 1900. október 10. (Fotó: Library of Congress):

A megfigyelések alapján az egyik testvér, Wilber arra a következtetésre jutott, hogy a madarak megváltoztatják szárnyuk hegyének szögét, hogy testüket jobbra vagy balra kényszerítsék. A testvérek úgy döntöttek, hogy ez egy repülő gépnek is jó módja lenne a fordulásnak – „gurulás” vagy „dőlés” létrehozása a kanyarodás irányába, akárcsak a madarak –, és akárcsak a kerékpárosok: ez az élmény a testvérek számára. nagyon ismerős.

Dan Tate (balra) és Wilbur Wright (jobbra) vitorlázórepülővel, 1902. szeptember 19. (Fotó: Library of Congress):

A Wright fivérek első teljes méretű vitorlázógépe elődeik munkáira épült: a Chanute-Herring kétfedelű vitorlázórepülőre, amely 1896-ban sikeresen repült Chicago közelében; Lilienthal által közzétett liftadatok. A vitorlázórepülőjük szárnyai közötti támasztékokat kábelekkel vették körül saját módosításukban.

A kísérletek folytatódnak. Észak-Karolina, 1902. október 10. (Fotó: Library of Congress):

1902-ben a Wright fivérek hatalmas lépést tettek előre, és jelentős szélcsatorna-teszteket hajtottak végre 200 különböző formájú és profilú szárnyon, majd ezek közül 38-at alaposan teszteltek.

A Wright fivérek 1902-es vitorlázórepülője pilóta nélküli sárkányként végezte első repüléseit. A szélcsatornával való munka nagyon hasznosnak bizonyult: a sikló emelőereje megfelelt a számítottnak. Az új repülőgépváz egy újdonsággal is rendelkezett: merev függőleges kormánylapáttal, amely számos korábban felmerült problémát hivatott kiküszöbölni.

Egy új irányítási módszer segítségével Wrighték először érték el valódi irányítást repülőgépeik felett, ez 1902. október 8-án történt, és a repülés történetének legfontosabb találmányává vált. Szeptemberben és októberben 700 és 1000 közötti repülést hajtottak végre, amelyek közül a leghosszabb 26 másodpercig tartott, és 190 méteres hatótávolságuk volt. gép.

Wilbur 1902. október 24-én kormányfordulatot hajt végre. (A Kongresszusi Könyvtár fotója):

1903-ban a Wright fivérek megépítették a motoros Flyer 1-et (az alábbi képen), a Wright repülőgépeknél szokásos építőanyagból - lucfenyőből, erős és könnyű fából. Fa propellereket, valamint kerékpárüzletükben gyártott benzinmotort is terveztek és gyártottak. (A Kongresszusi Könyvtár fotója):

Wilbur Wright a megsérült Flyer 1 vezérlőinél az 1903. december 14-i sikertelen repülés után. (A Kongresszusi Könyvtár fotója):

Az 1903-as modell légcsavarok modern szélcsatornás tesztjei azt mutatták, hogy az első repülések körülményei között több mint 75%-os hatásfokkal rendelkeztek, és valójában 82%-os volt a maximális hatásfokuk. Ez nagyon nagy eredmény, tekintve, hogy a modern fa légcsavarok maximális hatásfoka 85%.

Az első repülést Orville hajtotta végre, 12 másodperc alatt repült 36,5 métert, ezt a repülést egy híres fénykép rögzítette (lent). A következő két repülés körülbelül 52, illetve 60 méter hosszú volt, Wilbur és Orville. Magasságuk körülbelül 3 méter volt a talajszint felett.

Az ember első repülése repülőgépen. Ez a Flyer 1 első repülése 1903. december 17-én, amelyet Orville, Wilbur irányított a földön. John T. Daniels fotója a Kill Devil Hills Mentőállomásról, Orville állványos kamerájával. (A Kongresszusi Könyvtár fotója):

A Wright fivérek legnagyobb alapvető vívmánya a repülőgép 3 forgástengelyének felfedezése volt, amely lehetővé tette a pilóták számára, hogy hatékonyan irányítsák a repülőgépet és megtartsák annak egyensúlyát repülés közben. Ez a módszer vált a fő módszerré, és a mai napig az minden típusú repülőgép esetében.

1904-ben a Wright fivérek megépítették a Flyer II-t (a képen), és repülőteret létesítettek a Huffman Prairie-n, egy tehénlegelőn, 8 mérföldre északkeletre Daytontól, Ohio államtól. (A Kongresszusi Könyvtár fotója):

1905-ben a testvérek megépítették az új Flyer III-at, amely olyan fontos fejlesztéseket tartalmazott, amelyek nagymértékben javították a stabilitást és az irányíthatóságot, és előkészítették a hat „hosszú repülés” sorozatát, amelyek 17-38 percig tartanak, és hatótávolsága 20-39 km 1 ,4 km-es útvonal a Huffman Prairie körül szeptember 26-tól október 5-ig. Wilbur az utolsó és leghosszabb repülést teljesítette, 39,4 km-t 38 perc és 3 másodperc alatt tett meg, és az üzemanyag kifogyása után biztonságos leszállással ért véget.

1905. szeptember 29-i repülés. (A Kongresszusi Könyvtár fotója):

A Wright fivérek minden bizonnyal lépéseket tettek annak érdekében, hogy a repüléseikre való figyelem a lehető legkisebb legyen. Attól tartva, hogy a versenytársak felhasználják az ötleteiket. Írtak az amerikai kormánynak, majd Nagy-Britanniának, Franciaországnak és Németországnak a repülő autó eladási javaslatával, de a bemutatórepülést elutasították, ragaszkodva az előzetes szerződéskötéshez. Még képeket sem akartak mutatni a Flyerjükről. (A Kongresszusi Könyvtár fotója):

A Wright fivérek 1906-ban és 1907-ben nem repültek, ezalatt az amerikai és az európai kormányokkal tárgyaltak. Miután végre aláírták a szerződést a francia céggel és az amerikai hadsereggel, 1908 májusában visszatértek az 1905-ös Flyerrel, amely újratervezte a pilóta- és utasüléseket, és megkezdték a szerződéseikhez kapcsolódó fontos bemutatórepülések előkészítését. A szerződések szerint a gépeknek utasokat kellett szállítaniuk.

Repülőgép lezuhant egy sikertelen bemutató repülés közben az amerikai hadsereg képviselői számára, 1908. szeptember 17. Néhány perccel a felszállás után körülbelül 30 m magasságban a légcsavar kettévált, megfosztva a sík irányíthatóságát. (A Kongresszusi Könyvtár fotója):

A balesettől mélyen megdöbbent Wilbur úgy döntött, hogy még látványosabb bemutató repüléseket hajt végre; a következő napokban és hetekben új magassági és időtartamú rekordokat döntött.

1909 júliusában Orville Wilbur segítségével bemutató repüléseket hajtott végre az Egyesült Államok hadserege számára, teljesítve azt a követelményt, hogy egy kétüléses repülőgép képes legyen egy órán át repülni egy utassal, átlagosan 64 km/h sebességgel. és biztonságosan leszállni. 30 000 dollárért eladták a gépet a katonaságnak.

Közeli kép a Wright fivérek repülőgépéről utas- és pilótaülésekkel, 1911. (A Kongresszusi Könyvtár fotója):

Wilbur hírnevének csúcspontját október elején érte el, amikor a Hudson folyó megnyitásának harmadszázadik évfordulója alkalmából rendezett ünnepségeken New Yorkban megkerülte a Szabadság-szobrot, és 33 percet repült fel és alá a folyón Manhattan mentén, szem előtt tartva a mintegy egymillió embert. New York-iak. Ezek a járatok óriási hírnevet hoztak a Wright fivéreknek Amerikában. (AP fotó):

A dél-franciaországi bemutató repülések során, ahol Wilbur sokkal több bemutató repülést hajtott végre, amelyek utasai tisztek, újságírók és államférfiak voltak, 1909. február 15-én pedig nővére, Catherine (balra). (A Kongresszusi Könyvtár fotója):

Az amerikai hadsereg bemutató repülése 1909-ben. (Fotó: Harris & Ewing / Library of Congress):

Mindkét testvér agglegény maradt. Wilbur egyszer azt suttogta, hogy „nem tud egyszerre etetni egy feleséget és egy repülő autót”. A Wright fivérek történetét többször is megfilmesítették. Emellett a testvérek néhány filmben kisebb szereplőként szerepelnek, vannak dokumentumfilmek, animációs és ismeretterjesztő filmek a repülőkről, találmányaikról és repüléseikről.

Bár nem a Wright fivérek voltak az elsők, akik kísérleti repülőgépet építettek és vezettek, de ők voltak az elsők, akik képesek voltak irányítani az ilyen repülést a levegőben, ami lehetővé tette a repülőgépgyártás további fejlesztéseit. (Fotó: Library of Congress).

itthon » Montenegró » A történelem első repülőgépe. Mikor, ki és hogyan találta fel a világ első repülőgépét Ki és mikor találta fel a repülőgépet