Էլեկտրագնացքների և Մոսկվայի կենտրոնական շրջանի սխեման. Ես շրջեցի ՀՄԿ երկայնքով. տպավորություններ: Գնացքների ժամանակացույցը TPU Khoroshevo կայարանում
ՀՄԿ-ն Մոսկվայի կենտրոնական շրջանն է՝ մայրաքաղաքի տրանսպորտային ենթակառուցվածքի զարգացման նոր փուլ: Հարմարավետ և արագ տրանսպորտ շարժվելու համար, հատկապես այն միկրոշրջաններ, որտեղ մետրոյի գծեր չկան։ Դուք կարող եք գործ ունենալ բարդ տրանսպորտային փոխանակումների հետ հատուկ կայքում, որն ունի բոլոր անհրաժեշտ տեղեկությունները:
Մետրոյի և ՀՄԿ քարտեզ
Էջում մի փոքր ցածր է: Մինչ այս, դուք կարող եք կարդալ տեքստային մասը, որտեղ կարող եք իմանալ ճանապարհորդության արժեքի, կայանների և աշխատանքային ռեժիմների մասին: Դիագրամն ինքնին շատ մանրամասն է և հարմար է աշխատելու համար: Մեծացնելու համար սեղմեք քարտեզի վրա:
ՀՄԿ և մետրոյի քարտեզ
Այստեղ դուք կարող եք տեսնել մետրոյի քարտեզը բոլոր փոխանակման հանգույցներով, ինչպես նաև ՀՄԿ քարտեզը կանգառներով և փոխանցումներով: Ստորև ներկայացված է բոլոր սիմվոլների ընթեռնելի լեգենդը, որի շնորհիվ դիագրամի հետ աշխատելն էլ ավելի հեշտ է դառնում։
Խորհրդանիշները դիագրամի վրա
Քարտեզը ցույց է տալիս.
- Մոսկվայի մետրոյի մասնաճյուղեր և կայարաններ;
- MCC կանգառներ;
- երկաթուղային և ավտոբուսային կայաններ, օդանավակայաններ;
- ընդհատել կայանատեղի.
ՀՄԿ-ի սխեման մերձքաղաքային տրանսպորտի փոխանակման հանգույցներով
Սա ՀՄԿ-ի հետևյալ գծապատկերն է, որը ցույց է տալիս տեղափոխման վայրերը և ծայրամասային էլեկտրագնացքների երթուղին։ Քարտեզը ցույց է տալիս ընթացիկ և պլանավորված տեղափոխման կետերը ՀՄԿ և արվարձանային գնացքների միջև:
Փոխանցման սխեման ՀՄԿ-ի և մերձքաղաքային էլեկտրագնացքների համար
Նշանակման և փոխանակման կայանները բաժանված են շահագործման երեք փուլերի.
- Փուլ 1 – սեպտեմբեր 2016;
- 2-րդ փուլ – 2016թ
- Փուլ 3 – 2018թ.
Փոխանցման գործողությունների մասին տեղեկությունները արտացոլված են շատ մանրամասն՝ փոխանցման հեռավորությունից և մոտավոր ժամանակից մինչև կայանի տեսակի վերաբերյալ լրացուցիչ տեղեկություններ:
Տեղեկատվություն փոխանցման կայանների մասին
Նշվում են նաև այս տրանսպորտի զարգացման ծրագրերը և նոր տեղափոխման կայանների տեղակայումը:
MCC-ի և NGT-ի միջև փոխանակման հանգույցների դիագրամ
Այս դիագրամը ցույց է տալիս կապերը վերգետնյա քաղաքային տրանսպորտի հետ: Ամեն ինչ շատ տեղեկատվական և մանրամասն է այստեղ, դուք կարող եք տեսնել յուրաքանչյուր փոխանցման կայանի համար.
- վերգետնյա տրանսպորտի տեսակը;
- տրանսպորտային երթուղի;
- շարժման ընդմիջում.
ՀՄԿ-ի և վերգետնյա քաղաքային տրանսպորտի փոխանակման հանգույցների քարտեզի դիագրամի հատված
Յուրաքանչյուր կայարանի մոտ գրվում է որոշակի կայան կամ երթուղու միջին ժամանակը: Նշված են հիմնական տրանսպորտային միջոցները (կայարաններ, օդանավակայաններ): Քարտեզի հետ աշխատելը պարզ է, բայց չունի ավելի շատ ինտերակտիվություն:
Այս տեղեկատվությունը շատ օգտակար կլինի ինչպես քաղաքի հյուրերի, այնպես էլ մայրաքաղաքի բնակիչների համար: Հարմար քարտեզները արժե պահել ձեր բջջային հեռախոսում և օգտագործել քաղաքում նավարկելու համար: Սա զգալիորեն կնվազեցնի ճանապարհորդության ժամանակը և կգտնի ավելի հանգիստ և հարմար ճանապարհորդության տարբերակներ: Սա հատկապես կարևոր է պիկ ժամերին և ուրբաթօրյա մարդկանց բազմությանը:
Մոսկվայի կենտրոնական շրջանի (MCC) վերակառուցում- եզակի նախագիծ ոչ միայն Մոսկվայի, այլեւ ամբողջ Ռուսաստանի համար։ ՀՄԿ-ն դարձել է լիարժեք թեթև մետրո՝ ինտեգրված մետրոպոլիտենի համակարգին։
ՀՄԿ քարտեզը ներառված է մայրաքաղաքի մետրոյի քարտեզում։ Այն ցույց է տալիս ՀՄԿ-ից վերգետնյա փոխանցումների մոտավոր ժամանակը:
Բացի այդ, դիագրամը ցույց է տալիս ՀՄԿ-ից վերգետնյա քաղաքային տրանսպորտի հնարավոր փոխանցումները, երթևեկության ընդմիջումները և այլն:
Օղակի շուրջ երթևեկությունը սկսվել է 2016 թվականի սեպտեմբերի 10-ին։ Սա նոր խթան հաղորդեց մայրաքաղաքի լքված արդյունաբերական տարածքների զարգացմանը, ինչպես նաև հնարավորություն տվեց կտրել մայրաքաղաքի վրա կախված տրանսպորտային խնդիրների գորդյան հանգույցը:
Մոսկվայի կենտրոնական շրջանը ապագայի ճանապարհն է: Ռինգի շնորհիվ մայրաքաղաքով շրջագայությունները տևում են միջինը 20 րոպե։ ՀՄԿ-ի մեկ այլ եզակի առանձնահատկությունն այն էր, որ այն կապում էր մայրաքաղաքի այգիների և զբոսայգիների համույթները՝ Միխալկովոյի կալվածքը, Բուսաբանական այգին, VDNKh-ի և Էլկ կղզու ազգային պարկի տարածքները, Վորոբյովի Գորի բնության արգելոցը և այլն:
ՀՄԿ-ն նոր կյանք է Մոսկվայի արդյունաբերական գոտիների համար
1908 թվականից Մոսկվայի կենտրոնական շրջանը սպասարկում էր արդյունաբերական գոտիները և հիմնականում կատարում էր ապրանքների փոխադրման գործառույթը։ Այնուամենայնիվ, ժամանակի ընթացքում այս օղակի շուրջ շատ արդյունաբերական տարածքներ քայքայվեցին, և որոշ արդյունաբերություններ փակվեցին: Մի շարք արդյունաբերական գոտիներ լավագույն դեպքում օգտագործվել են պահեստների համար։ Այժմ այդ տարածքները ակտիվորեն վերակազմավորվում են, այստեղ կառուցվում են սոցիալական օբյեկտներով բնակարաններ, սպորտային համալիրներ և այլն, իսկ զարգացող տարածքները պահանջում են հարմարավետ տրանսպորտային կապեր։
ՀՄԿ երկայնքով ուղեւորափոխադրումների գործարկումը լուծում է արդյունաբերական գոտիների տրանսպորտային աջակցության հարցը։ Բացի այդ, օղակը միացրել է քաղաքամերձ գնացքները և էլեկտրագնացքները, որոնք գնում են քաղաքի կենտրոն ՀՄԿ կայաններով։ Ուղևորները կարող են մինչև քաղաքի կենտրոն հասնելը տեղափոխվել ՀՄԿ գնացքներ և առաջ շարժվել Մոսկվայի գրեթե ողջ տարածքում:
Բոլոր ՀՄԿ կայանները կառուցվել են որպես տրանսպորտային հանգույցներ (TPU): Դրանք կներառեն գրասենյակներ, առևտրի կենտրոններ, խանութներ և սրճարաններ: Այս հայեցակարգը բավարարում է ինչպես ներդրողների շահերը, որոնց համար կարևոր է շինարարության ոլորտում ներդրումների փոխհատուցումը, այնպես էլ քաղաքացիների կարիքները:
Ուստի որոշեցի չհետաձգել այս հարցը և երեկ՝ աշխատանքից հետո, միացա։ Ես չեմ քշել ամբողջ շրջանը, ժամանակ չունեի, բայց ես տիրապետեցի դրա երեք քառորդին ՝ Վլադիկինոյից մինչև Իզմայիլովո:
Դե ինչ ասեմ։ Առայժմ ակնհայտ է, որ սա զուտ ատրակցիոն է, ինչպես մոսկովյան մոնոռեյլը բացվելուց անմիջապես հետո, որն այն ժամանակ պաշտոնապես գործում էր «էքսկուրսիոն ռեժիմով»։ Վճարված էր միայն մոնոռելսը, իսկ ՀՄԿ-ն՝ ոչ, ինչից օգտվում են նրա ուղևորների ճնշող մեծամասնությունը: Բայց առաջին հերթին առաջինը:
Այն, ինչ ինձ դուր եկավ.Էլեկտրական գնացքներ! Դուք կարող եք ծիծաղել ինձ վրա, բայց երեկ ես առաջին անգամ նստեցի Ծիծեռնակի վրա։ Շատ սահուն արագացում և անաղմուկ՝ ձայնի, շարժման առումով։ Քշելիս դուք կարող եք լսել ոչ թե քարշող շարժիչների ձայնը, ոչ շարժակների ոռնոցը, ոչ կոմպրեսորների թակոցը, այլ միայն անիվի եզրերի ճզմումը ռելսերի վրա ոլորաններում: Դե, նույնիսկ մեծ արագությամբ դուք կարող եք զգալ, թե ինչպես է մեքենան տատանվում: Բայց, մեծ հաշվով, համեմատած այն ER1 ED4M-ի հետ, որ մենք քշում ենք՝ երկինք և երկիր։ Ընդհանրապես, Siemens Desiro Rus-ը և Դեմիխովսկու գործարանի արհեստները համեմատելը նման է սև թառափի խավիարը կապելինի խավիարի հետ համեմատելուն:
Կայարաններում նավարկությունը լիովին առկա է (չնայած տեղ-տեղ բնօրինակ անվանումներով ցուցանակները, որոնք փոխվել են շինարարության ընթացքում, չեն փոխվել)։ Բայց, ընդհանուր առմամբ, ամեն ինչ պարզ է և հասկանալի.
Բոլոր կայարաններում, որտեղ ես եղել եմ, շարժասանդուղքներ են աշխատում, ինչը կարևոր է, եթե հաշվի առնենք, որ Շրջանաձև երկաթուղու երթուղին, պատմականորեն, իր գրեթե ողջ երկարությամբ գտնվում է բարձր թմբերի վրա:
Այն, ինչ ինձ դուր չեկավ.ՀՄԿ-ում ամեն ինչ դեռ շատ, շատ հում է: Բարեբախտաբար, այն ավարտելու համար կպահանջվի առնվազն ևս երկու ամիս, բայց մեր երկրում հարձակումն ու ցուցամոլությունը առաջնագծում են, ուստի... Շատ կայաններ չեն ավարտել իրական ելքերը դեպի քաղաք, օրինակ ինձ համար: , Դմիտրովսկի մայրուղուց հարթակ հասնելու համար ես պետք է անցնեի Օկրուժնայա հարթակի կողքով, քանի որ դրա մուտքը բաց է միայն ռինգի ներսից, և քայլեցի դեպի հաջորդ Վլադիկինո կայարան։ Օկրուժնայայում անցում է կատարվում դեպի արտաքին, սակայն այն դեռ ավարտված չէ և փակ է։ Նախկին «վայրի» անցումը գծերի վրայով արգելափակված էր ցանկապատերով, սակայն քաղաքացիները դրանց վրա արդեն անցքեր են արել... պետք է անցնել երկաթգիծը, բայց շրջել մեկ կիլոմետր՝ առանց հիմարների: Նույնը եղավ ելքի մոտ, և ես դուրս եկա Իզմայլովոյում. մետրոյի «Պարտիզանսկայա» կայարան ուղիղ մուտքը դեռ ավարտական փուլում է, ուստի քաղաքացիները ստիպված են լինում օգտվել միակ ելքից դեպի Տկացկայա փողոց և շրջել վերգետնյա անցումների տակով։ MK MZD-ի և չորրորդ օղակի: Երեք հարյուր մետր ուղիղ գծով, իսկ վեց հարյուր՝ գոյություն ունեցող երթուղու երկայնքով՝ տարբերություն կա։
Երկրորդը, ինչպես շատերն են նշել, իսկապես բավարար ինֆորմացիոն հայտարարություններ չկան, թե որ կողմից է կառամատույցը, ուր հասնում է գնացքը։ ՀՄԿ-ում հարթակները հիմնականում ափամերձ են, բայց մոտ մեկ քառորդը կղզիներ են: Քանի դեռ գնացքը չի մոտենում հարթակին, այն տեսանելի չէ։ Արդյունքում, հեռացողները շտապում են մեքենայի մի կողմից մյուսը։ Ժամանակի ընթացքում, իհարկե, նրանք կհիշեն, թե որտեղ է գտնվում ամեն ինչ և կվարժվեն, ինչպես արդեն սովոր են սեղմել դռների կոճակները, որպեսզի դրանք բացվեն, բայց հիմա դա նկատելիորեն պակասում է:
Երրորդը անունն է. Ինչ է նշանակում Մոսկվայի կենտրոնական շրջան? Որտե՞ղ է գտնվում Մոսկվայի ոչ կենտրոնական օղակը: Կար մի նորմալ անուն՝ Մոսկվայի շրջանաձև երկաթուղի, պատմական, բոլորին հասկանալի. ԲՄՕ-ն ԲՄՕ է, այն տարածաշրջանում է, իսկ Օկրուժնայան՝ Մոսկվայում։ Բայց ոչ. EM CE KA. որոշ ԷՄ-ի կենտրոնական կոմիտեն։ Երեք բաղաձայնների համադրությունը սարսափելի է.
Դե, չորրորդ բանը, որ ինձ դուր չի գալիս ՀՄԿ-ում, բայց սա իմ անձնական IMHO-ն է՝ զուտ շրջանաձև երթևեկության կազմակերպումը: MK MZD-ն կապեր ունի Մոսկվայի հանգույցի բոլոր ճառագայթային երկաթուղային գծերի հետ, ներառյալ նրանց, որոնք չունեն տրամագծային անցում. Կազանսկի, Կիևսկի, Պավելեցկի և Յարոսլավսկի: Ոչինչ չի խանգարում, որ որոշ գնացքներ այս ուղղություններից վազեն ոչ թե իրենց փակուղային կայաններ, այլ օղակի միջով անցնեն մեկ այլ շառավիղ: Մասը, ոչ բոլորը, միգուցե հինգից մեկ գնացքը՝ տասը: Հատկապես հաշվի առնելով Մոսկվայի մարզի իշխանությունների և Ռուսական երկաթուղիների ցանկությունը՝ ավելացնել քաղաքամերձ գնացքների թիվը՝ դրանք մի տեսակ «թեթև մետրոյի» վերածելու կարգախոսով (այս դեպքում տերմինը բացարձակ անգրագետ է, բայց ես կօգտագործեմ այն. իրավիճակի հետ կապված): Այո, դա կբարդացնի ժամանակացույցը և կստիպի ձեզ համատեղել գրաֆիկները տարբեր ուղղություններով, բայց անհնարին ոչինչ չկա: Ի վերջո, Նյու Յորքի մետրոն երկար տասնամյակներ շարունակ աշխատում է նույն երթուղու վրա: Իհարկե, ինչ-որ մեկը կառարկի ինձ, որ սա ուտոպիա է. սիրելիներս, տասը տարի առաջ ուտոպիա էր համարվում նաև Փոքր Օղակի երկայնքով հենց ուղեւորափոխադրումները։ Այնուամենայնիվ...
Կօգտագործե՞ն.Միանշանակ կանեն։ Առաջին հերթին նրանք, ովքեր աշխատում են կամ ապրում են օղակաձև կայարաններից քայլելու վրա։ Ես ինքս, եթե դեռ ապրեի Կուտուզովսկի պողոտայում, բացարձակապես կօգտագործեի այն. իմ տունը գտնվում է հարթակի ուղիղ դիմաց.
Տրանսֆերային ուղևորություններով շատ ավելի դժվար է. առայժմ ՄՀՀ-ում կարող եք մի ձեռքի մատների վրա հաշվել հարմար փոխանցումները՝ «Լենինսկի պողոտա» - Գագարինի հրապարակ, «Կուտուզովսկայա», «Վլադիկինո», «Չերկիզովսկայա» - Լոկոմոտիվ - լավ: , երևի այսքանն է։ Գնացքների և վերգետնյա տրանսպորտի տեղափոխումն էլ ավելի դժվար է։ Թերեւս, երբ այս ամենը բերվի պլանների համաձայն, ուղեւորափոխադրումները կհանդարտվեն։ Կրկին, հարմար է օղակն օգտագործել ճամփորդության համար միայն այն դեպքում, եթե դրա երկայնքով երթուղին կազմում է օղակի երկարության քառորդը կամ առավելագույնը մեկ երրորդը: Եթե ավելի շատ է, ուրեմն շատ ավելի հարմար է ուղիղ գծով վարելը, մանավանդ, որ նման հնարավորություն գրեթե միշտ կա։ Դե, հիմա ուղեւորների 80-90%-ը բացառապես հետաքրքրասեր քաղաքացիներ են։ Ներառյալ տրանսպորտի հրեշները՝ տարօրինակները, բարձրաձայն քննարկում են ES2G դասի էլեկտրական գնացքների առավելություններն ու թերությունները ET2M շարքի գնացքների համեմատ, օրինակ :) Բայց ինչ-որ մեկն արդեն լիովին գնահատել է նորարարությունը և ուղղակիորեն օգտագործում է այն՝ տրանսպորտ՝ նպատակ.
Ճիշտ է, սրանք հիմնականում երիտասարդներ են, որոնց համար տեղափոխությունից յոթ մղոն առաջ շրջանցում չէ :) Հետաքրքիրն այն է, որ ես նկատեցի, որ ռինգի ներքին կողմով շարժվող գնացքներում շատ ավելի շատ ուղևորներ կան, քան արտաքին կողմից: . Դե, անձամբ ՀՄԿ-ն ինձ համար ոչ գյուղ է, ոչ էլ քաղաք, համենայնդեպս այս պահին։
Գնացքի պատուհանից տեսարանների մասին.Օբյեկտիվ լինենք. 1908 թվականին Շրջանաձև երկաթուղու կառուցումից ի վեր այն եղել է արդյունաբերական գոտիների գրավչության կենտրոնը, որոնք նրա շուրջ կառուցվել են յոթանասուն (կրկնում եմ՝ ՅՈԹԱՆԱՍՈՒՆ) տարիների ընթացքում։ Եվ մեկ գիշերվա ընթացքում նրանք և նրանց ուղեկցող շրջակա միջավայրը ոչ մի տեղ չեն գնա, չնայած նրանք փորձում են ամոթխած կերպով ծածկել նրանց ցանկապատերով.
Ոչ, ես չեմ պնդում, որ երկաթուղին անցնում է նաև Մոսկվայի մի քանի գեղեցիկ վայրերով. Իզմայիլովոյում՝ համանուն հյուրանոցային համալիրը և Իզմայիլովսկայա տոնավաճառը՝ իր հանրաճանաչ տպագրությամբ Կրեմլում. հետպատերազմյան զարգացում Օկտյաբրսկի դաշտում. կան գեղեցիկ տեսարաններ Մոսկվա գետի վրայով անցնող կամուրջներից, Բելոկամեննայա կայարանը, ընդհանուր առմամբ, գտնվում է անտառում, և ոչ միայն անտառում, այլև Լոսինյ Օստրով ազգային բնական պարկում; և որոշ մարդիկ սիրում են քաղաքի երկնաքերերը.
Բայց, ութսուն տոկոս դեպքերում, պատուհանից շրջապատող լանդշաֆտը այսպիսի տեսք կունենա.
Այսպիսով, եթե դուք սիրում եք գեղագիտություն այծիծած- Արդյունաբերական գոտիներ, ավտոտնակներ և բազմամակարդակ տրանսպորտային հանգույցներ - դուք, անշուշտ, կվայելեք ճանապարհորդությունը ՀՄԿ երկայնքով: Պարզապես շտապեք՝ Մոսկվայի քաղաքաշինության ներկայիս տեմպերով նրանք շուտով, մեծ մասամբ, կսպառվեն։
Իմ տպավորությունները.Իհարկե, ինձ այն ավելի շատ դուր եկավ, քան չհավանեցի, դատելով հինգ բալանոց սանդղակով :) Միայն մի բան՝ լեգենդար շրջանաձև երկաթուղով էլեկտրական գնացքով երթևեկություն, որի վրա մարդատար գնացքները չեն անցել ավելի քան ութսուն տարի - շատ բան արժե: Իհարկե, ծանծաղուտները շատ նկատելի են։ Բայց որ դրանք կուղղվեն, կասկած չկա։ Հիմնական բանը չմոռանալ մանրուքների մասին:
Լավ է, որ օղակը չվերածվեց զուտ ուղևորային օղակի, մետրոյի ամբողջական անալոգի, ինչպես առաջարկում էին որոշ արմատական մտածող ընկերներ. , և պետք է մնար անձեռնմխելի։ Կրկին բազմազանություն երկաթուղու երկրպագուների համար ;)
Ավելին, այն, ինչ ես նկատեցի: ՀՄԿ-ն ունի իր Մոսկվայի ժամանակը.
Business Center կայարան՝ իր վառ կանաչ գույնով.
Հարթակի վրայի հովանոցը միացված է պատերին այնպես, որ անձրեւի ժամանակ ջուրը լցվի կայարան։ Այսպե՞ս էր նախատեսված։
Ինձ հետ Կուտուզովսկայա կայարանում երկու աշխատասեր բանվորներ, հենց գծերի վրայով, քարշ տվեցին ինչ-որ հաստափոր էլեկտրական տուփ և նետեցին այն հարթակի վրա՝ իր ամենանեղ տեղում։ Մեկ րոպե անց Ծիծեռնակը ժամանեց նույն ճանապարհով՝ իջնելով ուղևորներին, ովքեր պետք է անցնեին այս տուփի վրայով կամ սեղմվեին դրա և պատի միջև։ Այսինքն՝ ՀՄԿ-ում և՛ աշխատողների, և՛ ուղևորների անվտանգության ապահովումը, առայժմ, լիակատար անկարգությունների մեջ է: Կցանկանայի հուսալ, որ դա լուրջ հետևանքների չի հանգեցնի։
Նման մի բան. Իհարկե, ես նախատեսում եմ նորից վարել MCC-ով, ավելի մտածված և ցերեկային ժամերին: Հակառակ դեպքում մթության մեջ դուք ընդհանրապես ոչինչ չեք տեսնի շուրջը :)
Այդ ընթացքում ես բարձրաձայնեցի նրա այցելությունից իմ առաջին տպավորությունները։ Այսպիսով, վերը նշված բոլորը բացառապես իմ անձնական սուբյեկտիվ կարծիքն է:
Այո, և. գրություն տեղյակների համար;) Իմ անձնագրում «Ծննդավայր» սյունակում գրված է «Մոսկվա քաղաք»: Իսկ հորս կողմից ես երրորդ սերնդի մոսկվացի եմ;)
2016 թվականի սեպտեմբերի 10-ին մայրաքաղաքում ուղևորների համար կբացվի Մոսկվայի կենտրոնական շրջանը: Ճիշտ է, այս ամսաթվից հետո նոր մայրուղու շինարարական աշխատանքները կշարունակվեն. տրանսպորտի վարչության պետ Մաքսիմ Լիկսուտովի խոսքերով, ՀՄԿ որոշ կայաններ կավարտվեն աշխատանքի մեկնարկից հետո: Այդուհանդերձ, պաշտոնյաները լրջորեն հույսը դնում են մայրուղու վրա և հույս ունեն, որ առաջիկա երկու տարվա ընթացքում այն հանրաճանաչ կդառնա քաղաքացիների շրջանում։ Կենտրոնական շրջանի բացմանն ընդառաջ Գյուղը պատասխանում է քաղաքային տրանսպորտի նոր տեսակի մասին ամենահայտնի հարցերին։
Ի՞նչ է ՀՄԿ-ն:
Մոսկվայի կենտրոնական օղակը (նախկինում հայտնի էր որպես Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղի) նոր փոխադրամիջոց է, որը պետք է համատեղի մետրոյի և ծայրամասային երկաթուղու ճառագայթային ուղղությունները և մեծապես լիցքաթափի Մոսկվայի կենտրոնը՝ հեռացնելով տարանցիկ ուղևորներին այնտեղից:
Ըստ նրա նախագծողների, երթուղու գործարկումը մետրոյում 15%-ով կթեթևացնի ծանրաբեռնվածությունը, իսկ ճանապարհորդության միջին ժամանակը կնվազի 20 րոպեով (օրինակ՝ Լենինսկի պողոտա կայարանից մինչև Մեժդունարոդնայա կայարան ճանապարհորդության ժամանակը կկրճատվի կիսով չափ։ մեկ ժամից տասը րոպե): Այսինքն՝ ՀՄԿ-ի շնորհիվ հնարավոր կլինի մի մետրոյի կամ գնացքի գծից մյուսը տեղափոխել՝ շրջանցելով կենտրոնը։ Բացի այդ, ՀՄԿ-ն պետք է մասամբ լուծի այսպես կոչված «Վիխինո» խնդիրը՝ մի իրավիճակ, երբ կենտրոն գնացող գնացքները անմիջապես լցվում են մետրոյի վերջնամասերում: Էլեկտրագնացքի ուղևորները, որոնք գալիս են Մոսկվայի մարզից, կկարողանան տեղափոխվել նոր օղակ, իսկ այնտեղից՝ մետրոյի գծեր և մերձքաղաքային այլ երթուղիներ։
ՀՄԿ ծրագրի նախահաշիվ
ռուբլի
Պլանավորված ուղեւորահոսք
մարդ տարեկան
Ճանապարհի երկարությունը
կիլոմետր
Կանգառների քանակը
կայարան
Տրանսֆերներ մետրոյի գծով
կայաններ
Տրանսֆերներ դեպի գնացքներ
կայաններ
Ամբողջ շրջանով զբոսանք
րոպե
Գնացքի ընդմիջումներով
րոպե
Գնացքի արագությունը
Գնացքի հզորությունը
Մարդ
Ինչպե՞ս առաջացավ նախագծի գաղափարը:
ՀՄԿ-ի ստեղծումն իրականում հեղափոխական գաղափար չէ։ Արևմտյան մեգապոլիսների մեծ մասում մետրոն և գնացքը բաժանված չեն և նույն տրանսպորտն են. այս պրակտիկան թույլ է տալիս ուղևորներին շատ ավելի արագ և հեշտ տեղաշարժվել քաղաքում: Մատանու դիզայներներն իրենք են բերում Բեռլինի օրինակը, որտեղ S-Bahn քաղաքային գնացքն ու U-Bahn մետրոն գոյակցում են նույն համակարգի շրջանակներում։
Կենտրոնական օղակը ստեղծվել է Մոսկվայի շրջանաձև երկաթուղու հիման վրա, որի կառուցման որոշումը կայացվել է 19-րդ դարի վերջին՝ Ռուսական կայսրության ֆինանսների նախարար Սերգեյ Վիտեի նախաձեռնությամբ։ Նրանք 1903-1908 թվականներին ինժեներ Պ. Ի. Ռաշևսկու նախագծով օղակ են կառուցել Մոսկվայի շուրջը: Ըստ նախնական նախագծի՝ երթուղին պետք է ունենար չորս գիծ, որոնք բաժանվելու էին բեռների և ուղևորափոխադրումների միջև, սակայն միջոցների սղության պատճառով կառուցվել է ընդամենը երկու գիծ։ 1930 թվականին ավտոբուսների ու տրամվայների զարգացման պատճառով ուղեւորափոխադրումները փակվեցին, եւ օղակի շուրջ սկսեցին գործել միայն բեռնատար գնացքները։
Ուղևորափոխադրումների վերադարձը ռինգ նոր գաղափար չէ. նրանք ցանկանում էին այն գործարկել դեռևս 60-ականներին, սակայն դա կանխվեց օղակի էլեկտրաֆիկացման բարդության պատճառով: Յուրի Լուժկովը կրկին վերադարձավ այս նախագծին 2000-ականների վերջին, սակայն ՀՄԿ-ի վերակառուցումը սկսվեց Սոբյանինի օրոք 2012 թվականին: Օղակը վերջապես էլեկտրաֆիկացվեց, և կառուցվեց նաև բեռնափոխադրումների համար նախատեսված երրորդ ուղին։ Նախագծում ընդհանուր ներդրումները, որոնք համատեղ իրականացվել են «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի և Մոսկվայի կառավարության կողմից, գերազանցել են 200 միլիարդ ռուբլին, իսկ դրանցից 86 միլիարդը տրամադրվել է դաշնային բյուջեից։
Արդյո՞ք MCC-ն և Երրորդ փոխանակման շրջանը նույնն են:
Ոչ ՀՄԿ-ն հաճախ կոչվում է երրորդ փոխանակման շրջան և Մոսկվայի մետրոյի երկրորդ օղակ, բայց դա այդպես չէ: Մետրոյի երկրորդ օղակաձև գիծը՝ 58 կիլոմետր երկարությամբ, մայրաքաղաքում կհայտնվի մինչև 2020 թվականը, իսկ այս տարի կբացվի դրա առաջին հատվածը՝ «Դելովոյ Ցենտր» կայարանից մինչև Պետրովսկի այգի։ Նոր օղակը կներառի նաև Կախովսկայա գիծը, որը կառուցվել է 1960-ականների վերջին։ Եթե ՀՄԿ երթուղին, պատմական պատճառներով, տեղափոխվի հյուսիս, ապա մետրոյի օղակը, ընդհակառակը, կտեղափոխվի հարավ։ Այսպիսով, երկու տողերն էլ կկազմեն հսկայական ութ թվ:
Ինչպե՞ս է ՀՄԿ-ն կապվելու տրանսպորտի այլ տեսակների հետ:
Ընդհանուր առմամբ, ՀՄԿ-ն կունենա 31 կայան (դրանցից 24-ը պատրաստ կլինեն մինչև սեպտեմբերի 10-ը, մնացածը շահագործման կհանձնվեն մինչև 2018թ.), որոնցից յուրաքանչյուրը նախատեսվում է միացնել վերգետնյա տրանսպորտի կանգառներին։ Օղակի պաշտոնական գործարկումից հետո առաջին մի քանի ամիսներին մետրո տեղափոխել հնարավոր կլինի 14 կայարաններով, սակայն հետո խոստանում են այս տարբերակը ավելացնել եւս երեք կանգառում։ Նաև ՀՄԿ-ի վեց կայաններ (հետագայում դրանց թիվը կհասնի տասի) անցումներ կունենան դեպի մերձքաղաքային երկաթուղային կայարաններ։
ՀՄԿ տեղափոխման ժամանակը կախված կլինի հատվածներից. ամենաերկար անցումը կլինի մետրոյի Վոյկովսկայա կայարանից դեպի Ստրեշնևո և Բալտիյսկայա կայարաններ. դուք պետք է քայլեք 12 րոպե, մինչդեռ ամենակարճը կտևի ոչ ավելի, քան երեք րոպե: . 11 կայարաններում շինարարները խոստանում են իրականացնել «չոր ոտքերի» սկզբունքը՝ գծանցներն ամբողջությամբ փակ կլինեն, ինչը թույլ կտա մարդկանց դուրս չգալ փողոց։ Նրանք խոստանում են վերգետնյա կապ կառուցել մետրոյի «Վոլգոգրադսկի պրոսպեկտ» կայարանի և «Ուգրեշսկայա» հարթակի միջև։
Որքա՞ն կարժենա ճանապարհորդությունը:
Կենտրոնական ռինգում ճանապարհորդության ուղեվարձը կլինի նույնը, ինչ մետրոյում: Հնարավոր կլինի օգտվել նաև «Յունայթեդի», «Եռյակի» և «90 րոպե» տոմսերից։ Բոլոր արտոնությունները, որոնք վերաբերում են մետրոյով երթևեկությանը, կկիրառվեն ՀՄԿ-ից օգտվելիս. ռինգի երկայնքով ճանապարհորդելու հատուկ պայմաններ կստեղծվեն հաշմանդամություն ունեցող անձանց, դպրոցականների և ուսանողների համար:
Մեկ ուղևորության ընթացքում մետրոյից դեպի ՀՄԿ և հակառակը տեղափոխումների քանակը սահմանափակված չէ։ Միակ պայմանն այն է, որ բոլոր փոխանցումները պետք է կատարեք 90 րոպեի ընթացքում։ Ռինգի մեկնարկից հետո առաջին ամսվա ընթացքում ուղևորները պետք է վերածրագրավորեն «Միացյալ» տոմսը՝ անվճար ուղևորություններ և փոխանցումներ կատարելու ՀՄԿ, եթե այն ձեռք է բերվել մինչև 2016 թվականի սեպտեմբերի 1-ը։ Դա կարելի է անել մետրոյի կամ մոնոռեյլի տոմսարկղում: «Տրոյկա» քարտից օգտվողների համար սեպտեմբերի 1-ից բավական կլինի քարտի վրա մեկ ռուբլից ավել դնելը։
Բացի այդ, ուղևորները կկարողանան տոմսեր գնել զանգի կայաններից՝ օգտագործելով ինչպես կանխիկ, այնպես էլ քարտեր։ Նրանք նաև նախատեսում են ներդնել ուղեվարձի առանց կոնտակտի վճարման համակարգ, որը թույլ կտա վճարել բջջային հեռախոսի միջոցով և PayPass/PayWave, որի շնորհիվ գումարը ավտոմատ կերպով կգանձվի, եթե դուք հպեք բանկային քարտը վավերացնողի վրա:
Ինչ տեսք կունենան կայանները:
ՀՄԿ-ի բացմամբ կայանները կհամալրվեն ռուսերեն և անգլերեն լեզուներով նավիգացիոն վահանակներով։ Տեսողության խնդիրներ ունեցող ուղևորների համար նրանք խոստանում են շոշափելի թիթեղներ տեղադրել վերելակների, անաստիճան շարժասանդուղքների և Բրայլի վրա: Նաև յուրաքանչյուր կայարանում կլինեն տեղեկություններ և ցուցանակներ, որոնք ցույց կտան գնացքի ժամանման ժամը, իսկ հինգ կայարաններում կլինեն «Ուղիղ կապ» հաշվիչներ: Բացի այդ, կտեղադրվեն մոտ 70 հայելիներ, 470 աղբամաններ, գաջեթների լիցքավորման կետեր, հովանոցներ փաթեթավորող սարքեր և անվճար զուգարաններ։ Ծառերը կտեղադրվեն լոգարաններում՝ զարդարելու համար։ Ի տարբերություն մետրոպոլիտենի, ՀՄԿ-ն կունենա պտույտներ ոչ միայն մուտքի, այլև ելքի մոտ, իսկ հարթակները կմշակվեն հակասառցակալման ծածկով։
Ի՞նչ գնացքներ կլինեն ՀՄԿ-ում:
Ռինգի երկայնքով կշարժվեն 33 Lastochka գնացքներ (յուրաքանչյուրը հինգ վագոն), որոնք արտադրվում են «Ուրալ լոկոմոտիվներ» գործարանում, Սվերդլովսկի մարզի Վերխնյայա Պիշմա քաղաքում: Lastochka-ի նախատիպը Siemens AG ընկերության գերմանական էլեկտրագնացքն է, որը սպասարկում էր Սոչիի Օլիմպիական խաղերի հյուրերին և մասնակիցներին։ Այս ամառ սկանդալ եղավ. փորձարկման ժամանակ ED-4M շարքի էլեկտրական գնացքը չափազանց լայն էր հարթակի համար, բայց Lastochka-ն պետք է տեղավորվի ուղու չափերի մեջ:
Lastochka-ի առավելագույն հզորությունը 1200 մարդ է, իսկ առավելագույն արագությունը՝ ժամում 120 կիլոմետր, սակայն ՀՄԿ-ի երկայնքով գնացքները կշարժվեն ժամում 40-50 կիլոմետրից ոչ ավելի արագ: ՀՄԿ-ի աշխատանքային ժամերը նույնն են, ինչ մետրոյինը, սակայն ռինգում գնացքների ընդմիջումը կլինի ավելի երկար և տատանվում է հինգ րոպեից մինչև 15 րոպե՝ այլ ժամերին: Այժմ Yandex.Maps ծառայությունը պատրաստվում է թարմացնել մետրոյի հավելվածը, որպեսզի ուղևորներին տեղեկացնի ոչ միայն մետրոյի, այլև Մոսկվայի կենտրոնական շրջանի գնացքների գրաֆիկի մասին։
Բոլոր Lastochka-ներն ունեն փափուկ նստատեղեր և կլիմայի կառավարման համակարգեր: Ուղևորները կկարողանան օգտագործել Wi-Fi և սարքեր՝ գաջեթները լիցքավորելու համար։ Յուրաքանչյուր գնացք կունենա զուգարաններ գնացքի սկզբում և վերջում: Ի տարբերություն սովորական էլեկտրագնացքների, «Լաստոչկա» մակնիշի ավտոմեքենաները գավիթներ չունեն, սակայն երկակի դռները բավական լայն են, որպեսզի սահմանափակ շարժունակությամբ ուղևորները կարողանան այնտեղով անցնել։
Հնարավո՞ր է արդյոք ճանապարհորդել մանկասայլակներով և հեծանիվներով։
Գնացքի հինգ վագոններից երկուսը (երկրորդ և չորրորդ) հագեցած են հեծանիվների դարակներով: Յուրաքանչյուր վագոն կարող է տեղավորել ոչ ավելի, քան վեց հեծանիվ: Գնացքները տեղ կունենան նաև մանկասայլակների և այլ մեծ բեռների համար։ ՀՄԿ-ի յուրաքանչյուր տրանսպորտային հանգույցի մոտ նրանք նախատեսում են կառուցել հեծանիվների կայանատեղի և հեծանիվների փոխանակման կայաններ: Վարձակալությունն այժմ հասանելի է Delovoy Tsentr, Ploshchad Gagarina, Luzhniki, Botanical Garden և Vladykino կայարանների մոտ:
Ինչպե՞ս նավարկել շրջանաձև խաչմերուկով:
Սեպտեմբերի 1-ին Մոսկվայի կառավարությունը ներկայացրեց ՀՄԿ-ի մի քանի մանրամասն քարտեզներ, որոնք ցույց են տալիս Կենտրոնական շրջանից դեպի վերգետնյա և ծայրամասային տրանսպորտ, ինչպես նաև մետրոյի գծի փոխանցումները: Օղակը ինքնին կնշվի որպես մետրոյի 14-րդ գիծ։
MCC կայանների անունները կամ կրկնում են մոտակա մետրոյի կայարանների սովորական անունները («Դուբրովկա», «Վլադիկինո»), կամ նշում են այն տարածքը, որտեղ նրանք գտնվում են («Գագարինի հրապարակ», «Լուժնիկի»): Ամռանը «Ակտիվ քաղաքացի» նախագծի կայքում քվեարկություն անցկացվեց ՀՄԿ կայանները «Վոյկովսկայա» և «Չերկիզովսկայա» անվանափոխելու համար, ինչի արդյունքում նրանք ստացան նոր անուններ «Բալտիյսկայա» և «Լոկոմոտիվ»:
Ինչպե՞ս կանդրադառնա ՀՄԿ-ն քաղաքի ծայրամասերի վրա:
Կենտրոնական օղակը հիմնականում անցնում է արդյունաբերական տարածքներով։ Ըստ իշխանությունների՝ նոր տրանսպորտի ի հայտ գալը կնպաստի այդ տարածքների զարգացմանը, օրինակ՝ ZIL-ին։ Քաղաքապետարանը նախատեսում է բարեկարգել ՀՄԿ կայաններին հարող հողատարածքները՝ ստեղծել մեքենաների և հեծանիվների կայանատեղեր, հեծանիվների վարձույթ, կանաչապատում, ինչպես նաև կառուցել մոտ 750 հազար քառակուսի մետր կոմերցիոն անշարժ գույք՝ հյուրանոցներ, մանրածախ տարածքներ, գրասենյակներ և տեխնոլոգիական պարկեր։
Միևնույն ժամանակ, Մոսկվայի երկաթուղային կայարանների պահպանված պատմական շենքերը, որոնք նախագծվել են ճարտարապետներ Ալեքսանդր Պոմերանցևի, Նիկոլայ Մարկովնիկովի և Իվան Ռիբինի կողմից, այժմ ուսումնասիրվում են՝ դրանցից յուրաքանչյուրի համար անվտանգության գոտի որոշելու համար։ Իսկ աշնանը Պրեսնյա կայարանում կբացվի ՀՄԿ-ի պատմության թանգարան, որտեղ կներկայացվեն մայրուղու պատմության մասին պատմող փաստաթղթեր, լուսանկարներ, ֆիլմեր։
Նկարներ:կազմ, 1–4, 7 –
Վասիլի Պովոլնովը (հիմնականում նրա լուսանկարներն օգտագործվում են գրառման մեջ) վերջապես այցելեց այս և այլ կայաններ, որոնք Զելենոգրադի բնակիչները տեսականորեն կարող էին օգտագործել ՀՄԿ տեղափոխելու համար, տեսնելու, թե ինչպես է ամեն ինչ աշխատում այնտեղ և պատմել մեր ընթերցողներին այդ մասին:
ՀՄԿ «Լիխոբորի» կայանը (մինչև այս տարվա ամառ հայտնի էր որպես «Նիկոլաևսկայա») գտնվում է NATI հարթակից տեսադաշտում։
Եթե գնացքով գալիս եք Զելենոգրադից, դուք պետք է դուրս գաք աջ կողմի հարթակից՝ ճանապարհորդության ուղղությամբ և հետևեք երկաթուղու երկայնքով դեպի Լենինգրադսկի կայարան։
Պլատֆորմից ելքը գտնվում է երրորդ կամ չորրորդ մեքենաների մակարդակով։ Եթե ցանկանում եք ժամանակ խնայել փոխանցումների վրա, վերցրեք դրանք։ Ցուցանակ կա նաև դեպի ՀՄԿ. Նրա ձախ կողմում կարելի է տեսնել Լիխոբոր կայարանի շենքերը։
Հեռավորությունը NATI հարթակից ելքից մինչև Լիխոբորի կայարանի էստակադայի մուտքը 200 մետրից մի փոքր ավելի է։ Այնուամենայնիվ, հիշեք, որ անցուղու մուտքը դեռ բուն կայարանի մուտքը չէ:
120 մետրից հետո ORR-ի երկայնքով արահետը (լուսանկարում տեսարանը հակառակ ուղղությամբ է՝ դեպի NATI հարթակ) թեքվում է աջ։
Պարսպի անկյունում նորից բացվում է Լիխոբորի կայարանի տեսարանը։ Էստակադան ընդամենը մեկ քարի վրա է։
Բայց սա կարճ ճանապարհի ամենատհաճ հատվածն է։ NATI-ի և Լիխոբորի շրջակայքում կառուցվում է Հյուսիս-արևելյան արագընթաց մայրուղին (հայտնի է նաև որպես Հյուսիսային ճանապարհ), որը մինչև 2018թ. պետք է կապել Նոր Լենինգրադկա Դմիտրովսկոե մայրուղով. Դրա պատճառով ասֆալտը հետագայում ծածկված է կեղտի շերտով, որը շինարարական տեխնիկայի միջոցով տեղափոխվում է շրջակա տարածք: Ըստ ամենայնի, ապագայում այստեղ գետնանցում կկառուցեն մերձքաղաքային գնացքների ուղեւորների համար։ Բայց առայժմ վերջ: Նման զով ենթակառուցվածքային նախագիծը, ինչպիսին ՀՄԿ-ն է,, իհարկե, անպատշաճ է:
Բուն Լիխոբորի կայանի շրջակայքում շարունակվում են կանաչապատման աշխատանքները։ Սակայն անցուղու մուտքի դիմացի տարածքն արդեն «հանդիսավոր» սալիկներով է սալահատակված։
Այժմ մենք պետք է բարձրանանք բարձր առաստաղներով եռահարկ տան բարձրության վրա։ Անցումում կա վերելակ, բայց առայժմ այն, ինչպես մուտքի մետաղորսիչի շրջանակը, չի աշխատում (նյութի բոլոր տվյալները բերված են սեպտեմբերի 20-ի դրությամբ)։ Հետեւաբար, դուք պետք է գնաք ոտքով: Միևնույն ժամանակ, աստիճանների վրա չկան ալիքներ (վազորդներ մանկասայլակների համար): Կարելի է միայն կարեկցել յուրաքանչյուրին, ով պատահաբար այստեղ է, օրինակ՝ մանկասայլակի հետ։
Վերջին հարկից բացվում է տեսարան դեպի NATI հարթակը և Հյուսիս-Արևելյան արագընթաց մայրուղու շինհրապարակը:
Իսկ մյուս ուղղությամբ՝ դեպի Լիխոբորի կայարանի հարթակներ։
Հարթակ հասնելու համար անհրաժեշտ է ճանապարհորդել երկաթուղու վրայով անցումով: Ուղղակի ոչ մինչև վերջ, այլ մոտավորապես մինչև կեսը։
Նշենք, որ անցումը (գոնե առայժմ) մեկուսացված կառույց չէ։ Դիզայնով այն նման է Զելենոգրադի պրեֆեկտուրայի մոտ գտնվող Կենտրոնական պողոտայի վերգետնյա անցմանը, իսկ կողքերի ճաղերի հետևում թաքնված են օդափոխման «անցքերը հատակին»: Ձմռանը դուք չեք կարողանա տաքանալ այստեղ: Լենինգրադսկի կայարանում գնացքից մետրո տեղափոխելու համեմատ, սա, իհարկե, լուրջ թերություն է:
Մոտ 90 մետր անցնելուց հետո դեպի կայարանի նախասրահ տանող միջանցքում աջ կողմում կլինեն ապակե դռներ։
Հակառակ կարող եք հիանալ կամուրջով, որը գտնվում է ՀՄԿ-ի և Օկտյաբրսկայա երկաթուղու խաչմերուկում:
Նավարկությամբ այստեղ ամեն ինչ շատ ավելի լավ է, քան Բուտիրսկայա մետրոյի կայարանում, որը վերջերս բացվել է Օստանկինո հարթակի մոտ (երկաթուղուց դեպի Լյուբլինո-Դմիտրովսկայա մետրոյի գծի նոր կայաններ տեղափոխելու համար տե՛ս. առանձին գրառում ): Ամեն դեպքում, դեպի NATI հարթակ վերադառնալու ճանապարհը կարելի է հեշտությամբ գտնել։ Սա այն նշանն է, որը կողջունի ձեզ, երբ դուրս գաք ապակե դռներից։ Այնուհետև ճանապարհին կլինեն ևս մի քանի նշաններ:
Նախասրահում, ապակե դռների հետևում, դեռ չաշխատող պտտվող պտույտներ (հիշեցնեմ, որ ՀՄԿ-ով առաջին ամիսն անվճար է) և իջնել երկու հարթակ (կան վերելակներ, աստիճաններ, շարժասանդուղքներ)։ Այստեղ դուք պետք է որոշեք, թե որ հարթակում եք ցանկանում հայտնվել: Եթե դուք քշում եք դեպի արևմուտք (ռինգի արտաքին կողմով)՝ դեպի «Կոպտևո», «Բալտիյսկայա», «Ստրեշնևո» և այլն, դուք գնում եք աջ: Եթե դուք գնում եք արևելք (ներսից)՝ դեպի «Օկրուժնայա», «Վլադիկինո», «Բուսաբանական այգի», ապա դեպի ձախ։
MCC դիագրամ, որը կօգնի ձեզ (կտտացնելով)
Հարթակ իջնելու ամենաակնհայտ տարբերակը շարժասանդուղքն է։ Ի տարբերություն վերելակների, դրանք աշխատում են։ Յուրաքանչյուր հարթակ նախասրահին միացված է երկու շարժասանդուղքներով՝ մեկը բարձրանում է, մյուսը՝ իջնում:
Ոտքով ճամփորդության ժամանակը գնահատելը հեշտ գործ չէ, բայց մեր հաշվարկներով՝ NATI հարթակի վրա գնացքի դռնից մինչև Լիխոբորի կայարանի հարթակ կարող եք հասնել 6-8 րոպեում։ Հակառակ ուղղությամբ ճանապարհորդությունը կտևի մի փոքր ավելի երկար, քանի որ ձեզ դեռ պետք է կամուրջն անցնել դեպի NATI-ի հեռավոր հարթակ:
Մինչ մենք սպասում ենք մեր «Ծիծեռնակին» ճամփորդության ՀՄԿ երկայնքով, հիշեցնենք, որ ապագայում մեծ տրանսպորտային հանգույց - խանութներով, ավտոկայանատեղիներով և նույնիսկ հոկեյի սահադաշտով: Եվ, իհարկե, վերգետնյա հասարակական տրանսպորտի կանգառները: Տրանսպորտային հանգույցի շենքերի հիմնական ծավալը տեղակայվելու է Չերեպանովի անցուղու կողմում (այսինքն՝ NATI հարթակից հակառակ կողմում): Ենթադրվում է, որ այն այսպիսի տեսք կունենա (սեղմվող պատկեր):
Եվ ահա թե ինչ տեսք ունի այդ վայրը հիմա.
Ճանապարհային աշխատանքները շարունակվում են Չերեպանովի անցուղում։
Տրանսպորտային հանգույցը նախատեսվում է կառուցել մոտավորապես մինչև 2025 թվականը։ Այս նախագծի շրջանակներում նախատեսվում է վերակառուցել և երկարացնել NATI հարթակը դեպի Մոսկվայի կենտրոն։ Սա նշանակում է, որ Լենինգրադի ուղղությամբ գնացքները կկանգնեն ՀՄԿ-ին էլ ավելի մոտ, իսկ NATI-ից Լիխոբորի տեղափոխումը կդառնա էլ ավելի կարճ և հարմար:
Հիմա վերադառնանք Լիխոբորի կայարան։ Երկու հարթակներն էլ ունեն հովանոցներ և պատշաճ քանակությամբ նստարաններ և աղբամաններ: Մակերեւույթը սալիկապատված է, իսկ հարթակի եզրին դրված է դեղին շոշափելի սալիկների շերտ։
Ընդհանրապես, ամեն ինչ ոճային է, կոկիկ և, եթե խոսենք հարթակների, այլ ոչ թե անցումների մասին, ապա, իմ կարծիքով, մի փոքր ռետրո ոճում։
Ամբողջ դիզայնը «Ռուսական երկաթուղիների» կորպորատիվ ոճով է, որն այս ճանապարհը շահագործում է Մոսկվայի մետրոյի հետ համատեղ (հիշեցնեմ, որ ճանապարհորդության համար կարող եք վճարել մետրոյի տոմսերով, իսկ մետրոյի և ՀՄԿ-ի միջև փոխանցումը մեկ անգամ անվճար կլինի։ և կես ժամ):
Էլեկտրոնային տախտակները ցույց են տալիս ճանապարհորդության ուղղությունը (հաջորդ կայարանի անվանմամբ) և մինչև գնացքի ժամանումը: Հիշեցնենք, որ ՀՄԿ-ում գնացքների համար նշված ինտերվալները պիկ ժամերին 6 րոպե են, իսկ ոչ պիկ ժամերին՝ 11-15 րոպե: Անհրաժեշտության դեպքում այդ միջակայքերը խոստանում են կրճատել։ Եվ կարծես արդեն մտածում են նման հնարավորությունն իրականացնելու մասին։
Հարթակը, որտեղից կարելի է Լիխոբորից դուրս գալ դեպի Կոպտևո, այսինքն՝ դեպի արևմուտք, երկու կողմից արահետներ ունի։ Բայց գնացքները գալիս են ձախ կողմում (շարժասանդուղքից շարժվելու ուղղությամբ): «Արտաքին հետքերը», ըստ երևույթին, անհրաժեշտ են սպասարկման և բեռնափոխադրումների համար, որոնք կմնան ռինգում: Դիտեք ետ դեպի NATI տանող անցումը:
Եվ ահա մեր գնացքը: Մոտ 15 րոպե է անցել նախորդի հեռանալուց։ Ճիշտ է, այս ընթացքում երեք էլեկտրագնացք է անցել հակառակ ուղղությամբ։
Լաստոչկին օգտագործվում է որպես շարժակազմ Մոսկվայի կենտրոնական շրջանի վրա: Ես մեծ գրառում եմ արել դրա մասին ինչպես են աշխատում այս գնացքները
. ՀՄԿ-ի Lastochka-ի ներսում, բացառությամբ տեղադրված գծապատկերների և գովազդների, դրանք ոչնչով չեն տարբերվում նրանցից, որոնք վազում են դեպի Կրյուկովո և Տվեր և արդեն հայտնի են շատ Զելենոգրադի բնակիչների համար:
ՀՄԿ-ի սխեման վագոնում.
ՀՄԿ և մետրոյի քարտեզ.
ՀՄԿ-ում թույլատրվում է հեծանիվ կրել, իսկ գնացքների վրա կան համապատասխան կպչուն պիտակներ, սակայն տեղի Լաստոչկիում երկանիվ տրանսպորտի համար հատուկ ամրակներ չգտանք։ Ինչպես նաև «հավելյալ» երրորդ նստատեղերը ոլորելու մտադրությունը, որպեսզի բոլոր մեքենաներն ունենան 2+2 դասավորություն, դեռ չի իրականացվել։
Կարծես թե ՀՄԿ գնացքները դատարկ չեն աշխատում։ Մենք ռինգում էինք մոտ 17:00-ից մինչև 18:30-ը, այսինքն՝ գործնականում երեկոյան պիկ ժամին, և բոլոր «Ծիծեռնակների» մեջ, որ տեսանք, ուղևորներից մի քանիսը նստած նստեցին։
Լիխոբորիին ամենամոտ կանգառը, եթե գնաք արևմուտք, Կոպտևոն է։ Այն, սակայն, այն հինգ կայանների թվում էր, որոնք չեն հասցրել բացվել նույնիսկ նախագծային տեսքով մինչև ՀՄԿ-ի երթևեկության մեկնարկը: Ուստի, առայժմ «Լիխոբորից» հետո հաջորդ կանգառը «Բալտիյսկայա»-ն է։ Մինչև այս տարվա ամառ այն կոչվում էր «Վոյկովսկայա»՝ մոտակա մետրոյի կայարանի անունով։
Բալտիյսկայայի և Վոյկովսկայայի միջև տրանսֆերը համարվում է ամենաերկարներից մեկը ՀՄԿ-ում: Երկու կայարանների հոսքագծերը գտնվում են միմյանցից ավելի քան 700 մետր հեռավորության վրա: Որպեսզի մետրոյի ուղևորը տեղափոխվի այստեղ դեպի Մոսկվայի կենտրոնական շրջան, նա պետք է դուրս գա մետրոյից թիվ 1 ելքով (վերջին մեքենայից, երբ շարժվում է դեպի կենտրոն, ապա ապակե դռներից դեպի աջ) և անցնի Լենինգրադսկոյով։ Շոսե դեպի տարածաշրջան՝ դեպի Մետրոպոլիս առևտրի համալիր։
«Բալտիյսկայան» գտնվում է ՀՄԿ-ի Լենինգրադսկոյե Շոսեի հետ խաչմերուկում։ Կայանը երկու ելք ունի՝ մեկը դեպի Ծովակալ Մակարովի փողոց, մյուսը՝ Նովոպետրովսկի Պրոեզդ, Մետրոպոլիս և Վոյկովսկայա մետրոյի կայարան։
Ավելին, ՀՄԿ կայանից դեպի Վոյկովսկայա տանող անցուղու ճյուղը միացված է Մետրոպոլիսի շենքին։ Ու թեև ցուցանակները ցույց են տալիս դեպի փողոց՝ դեպի մետրո մուտք գործելու համար, իրականում ճանապարհորդության զգալի մասը կարելի է կատարել ջերմության մեջ՝ անցնելով առևտրի կենտրոնի ողջ շենքով։ Այնուհետև պետք է ընդամենը մոտ 200 մետր քայլել փողոցով մինչև մետրոյի մուտքը։ Իհարկե, այս խորհուրդը տեղին է նաև մետրոյից ՀՄԿ մեկնողների համար։
Բալտիյսկայայում կա միայն մեկ հարթակ և, համապատասխանաբար, այն ավելի լայն է։
Հարթակի և անցուղու միջև իջնելու/բարձրանալու համար շարժասանդուղքները և աստիճանները տեղակայված են մեկ տեղում։ Կան նաև վերելակներ, բայց, ինչպես Լիխոբորում, դեռ չեն աշխատում։
Եթե դուք, ունենալով ձեզ հետ մանկական մանկասայլակ, որոշեք հեռանալ Բալտիյսկայայից Մետրոպոլիսի հակառակ ուղղությամբ, ապա կհանդիպեք նույն խնդրին, ինչ NATI-ում տեղափոխման ժամանակ. աստիճաններից առանց ալիքների իջնելն այլընտրանք չունի:
Տեսարան ՀՄԿ հարթակից դեպի Մետրոպոլիսի կողային ճակատ:
Եթե «Մետրոստրոյ» կայքը պարունակում է Մոսկվայի կենտրոնական շրջանի տրանսպորտային հանգույցի նախագծերի ընթացիկ էսքիզներ, ապա իր վերջնական տեսքով «Բալտիյսկայա» կայանը կունենա այսպիսի տեսք. Հարթակի մյուս եզրից երկու ուղղություններով կհայտնվի մեկ այլ հատված:
Բալտիյսկայայից հետո հաջորդ կայարանը Ստրեշնևոն է։ Նախկինում այն կոչվում էր «Վոլոկոլամսկայա», քանի որ այն գտնվում է ՀՄԿ-ի խաչմերուկում Վոլոկոլամսկի մայրուղու հետ: Տեսականորեն, Զելենոգրադի բնակիչներից ոմանք կարող էին գալ այստեղ մեքենայով, այնուհետև ճանապարհորդել ՄՀՀ-ով: Սակայն այս տարբերակը դժվար թե լայն տարածում գտնի։ Այն ոչ միայն հարմար է միայն մի քանի հոգու համար, այլև անհասկանալի է, թե այս դեպքում որտեղ թողնել մեքենան. այստեղ կայանման երևույթ չկա:
Ավելին, Ստրեշնևոյի անցումը դեռ ավարտված չէ, ինչը կարող է հանգեցնել Կրասնոգորսկի 1-ին անցմանը, որը պոտենցիալ ամենահարմարն է Զելենոգրադից այս կայարան մուտք գործելու համար:
Այստեղ տրանսպորտային հանգույցի ստեղծման շրջանակներում Streshnevo MCC կայանը քայլուղիով կմիանա Պոկրովսկոե-Ստրեշնևո Ռիգա հարթակին, որն այդ նպատակով կտեղափոխվի մի քանի հարյուր մետր։ Այնուամենայնիվ, սա այլևս կապ չունի Զելենոգրադ/ից դեպի Զելենոգրադ ուղևորությունների հետ (միայն եթե դա վերաբերում է դեպի իմ ամառանոց ուղևորություններին :)):
Streshnevo տրանսպորտային հանգույցի նախագծի պատկերացում (պատկերը MCC կայքից)
Streshnevo տրանսպորտային հանգույցի դիագրամ (սեղմվող պատկերը Metrostroy կայքից)
Միևնույն ժամանակ, Ստրեշնևո կայանը գրեթե Լիխոբորի երկվորյակի տեսք ունի՝ նույն երկու հարթակները գլխավոր անցուղու երկու կողմերում...
Եվ տիպիկ (բայց միաժամանակ, իմ կարծիքով, նորաոճ) լոբբի շենք՝ շարժասանդուղքներով՝ անցումին կից։
Նաև այստեղ մետրոյի և ՀՄԿ-ի համակցված «օղակ» քարտեզները տեղադրված են ամենուր: Չգիտես ինչու, Likhobory-ում նման սխեմաներ չկային։
Ինչպես բոլոր այլ վայրերում, «Ստրեշնևո» կայարանում դեռ շարունակվում են ակտիվ շինարարական և հարդարման աշխատանքները:
Ցավոք սրտի, ես դեռ ժամանակ չեմ ունեցել ամբողջ ռինգով շրջելու, թեև շատ հետաքրքիր կլիներ դա անել: Դե, հուսով եմ, որ նա դեռ ժամանակ ունի։ Սակայն Զելենոգրադցիների տեսանկյունից այցելած կայանները, իհարկե, մեծագույն հետաքրքրություն են ներկայացնում։
Ավարտելով պատմությունը, ես ամփոփելու եմ մի քանի հիմնական կետեր.
1. MCC գնաց - և դա հիանալի է: Ըստ էության, Մոսկվայում հայտնվել է հասարակական տրանսպորտի նոր տեսակ, որը զգալիորեն մեծացրել է գոյություն ունեցող գծերի ու երթուղիների կապը։ Արդեն ակնհայտ է, որ հակառակ թերահավատների մռայլ կանխատեսումների, մատանին պահանջված է քաղաքաբնակների շրջանում։
2. Զելենոգրադի շատ բնակիչներ Մոսկվա մեկնելիս երթուղիներ կառուցելու նոր տարբերակներ ունեն: Բայց այստեղ շատ բան կախված է NATI-ում կանգնող գնացքների քանակից: Օրինակ, սեպտեմբերի 20-ին անհնար էր Կրյուկովոյից մեկնել NATI 8:56-ից մինչև 16:05-ը` ավելի քան 7 ժամ: Սակայն առաջիկա օրերին իրավիճակը պետք է փոխվի՝ NATI-ում կանգնող էլեկտրագնացքների թիվը կրկնապատկվել է
.
3. Ճանապարհը բացվել է մեծ թվով աննշան թերություններով. աշխատանքները դեռ շարունակվում են գրեթե ամենուր։ Ուղևորների մեծամասնության համար դա մեծ խնդիր չէ, բայց MCC-ը դեռևս գործնականում ոչ պիտանի է սահմանափակ շարժունակություն ունեցող մարդկանց համար: Եթե ինչ-ինչ պատճառներով դժվարանում եք տեղաշարժվել, ապա պետք է շատ ուշադիր մտածեք, թե ինչպես եք բարձրանալու բազմաթիվ աստիճաններով, որոնք նույնիսկ մանկասայլակների համար վազորդներ չունեն:
