პანამის არხი- გადაზიდვის არხი, რომელიც აკავშირებს წყნარი ოკეანის პანამის ყურეს კარიბის ზღვასთან და ატლანტის ოკეანესთან, რომელიც მდებარეობს პანამის ისთმუსზე, პანამის შტატის ტერიტორიაზე. სიგრძე - 81,6 კმ, მათ შორის 65,2 კმ ხმელეთზე და 16,4 კმ პანამის და ლიმონის ყურეების ფსკერზე (გემების ღრმა წყალში გადასასვლელად).

პანამის არხის მშენებლობა კაცობრიობის მიერ განხორციელებული ერთ-ერთი ყველაზე დიდი და რთული სამშენებლო პროექტი იყო. პანამის არხმა ფასდაუდებელი გავლენა მოახდინა გემების და მთლიანად ეკონომიკის განვითარებაზე დასავლეთ ნახევარსფეროში და მთელ დედამიწაზე, რამაც განსაზღვრა მისი უკიდურესად მაღალი გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა. პანამის არხის წყალობით საზღვაო გზა ნიუ-იორკიდან სან-ფრანცისკომდე 22,5 ათასი კმ-დან 9,5 ათას კმ-მდე შემცირდა.

არხი ყველა ტიპის გემებს საშუალებას აძლევს გაიარონ, კერძო იახტებიდან დაწყებული უზარმაზარი ტანკერებითა და საკონტეინერო გემებით. გემის მაქსიმალური ზომა, რომელსაც შეუძლია პანამის არხის ტრანზიტი, გახდა გემთმშენებლობის დე ფაქტო სტანდარტი, სახელწოდებით Panamax.

გემებს პანამის არხის გავლით ხელმძღვანელობს პანამის არხის საპილოტე სამსახური. არხში გემის გავლის საშუალო დრო 9 საათია, მინიმალური 4 საათი 10 წუთი. მაქსიმალური გამტარუნარიანობა არის 48 ხომალდი დღეში. ყოველწლიურად არხის კონსტრუქციებში გადის დაახლოებით 17,5 ათასი გემი, რომელიც 203 მილიონ ტონაზე მეტ ტვირთს ატარებს. 2002 წლისთვის 800 ათასზე მეტმა გემმა უკვე ისარგებლა არხის მომსახურებით.

2010 წლის დეკემბერში არხი გემებისთვის 95 წლის განმავლობაში პირველად დაიხურა უამინდობისა და წყლის დონის აწევის გამო განუწყვეტელი ნალექის შედეგად.

ამბავი

არხის მშენებლობა 1888 წელს

პანამის არხის აქცია

ორ ოკეანეს დამაკავშირებელი არხის აშენების თავდაპირველი გეგმა მე-16 საუკუნით თარიღდება, მაგრამ ესპანეთის მეფე ფილიპე II-მ აკრძალა ასეთი პროექტების განხილვა, რადგან „რაც ღმერთმა გააერთიანა, ადამიანს არ შეუძლია გამოყოს“. 1790-იან წლებში. არხის პროექტი შეიმუშავა ალესანდრო მალასპინამ, მისმა გუნდმა არხის მშენებლობის მარშრუტიც კი გამოიკვლია.

საერთაშორისო ვაჭრობის ზრდასთან ერთად, მე-19 საუკუნის დასაწყისისთვის არხისადმი ინტერესი აღორძინდა; 1814 წელს ესპანეთმა მიიღო კანონი ოკეანეათშორისი არხის დაარსების შესახებ; 1825 წელს მსგავსი გადაწყვეტილება მიიღო ცენტრალური ამერიკის სახელმწიფოების კონგრესმა. ოქროს აღმოჩენამ კალიფორნიაში გამოიწვია გაზრდილი ინტერესი არხის პრობლემისადმი შეერთებულ შტატებში და 1848 წელს, ჰეისის ხელშეკრულებით, შეერთებულმა შტატებმა მიიღო მონოპოლია ნიკარაგუაში ყველა სახის ოკეანეური საკომუნიკაციო მარშრუტების აშენებაზე. დიდმა ბრიტანეთმა, რომლის საკუთრებაც ესაზღვრებოდა ნიკარაგუას, დააჩქარა შეაჩერა შეერთებული შტატების გაფართოება 1850 წელს მათთან კლეიტონ-ბულვერის ხელშეკრულების გაფორმებით მომავალი ოკეანეთაშორისი არხის ნეიტრალიტეტისა და უსაფრთხოების ერთობლივი გარანტიის შესახებ. მე-19 საუკუნის განმავლობაში არხის მიმართულების ორი ძირითადი ვარიანტი გამოჩნდა: ნიკარაგუას გავლით (იხ. ნიკარაგუას არხი) და პანამის გავლით.

თუმცა, პანამის ისთმუსზე გემების მშენებლობის პირველი მცდელობა მხოლოდ 1879 წლით თარიღდება. პანამის ვერსიის შემუშავების ინიციატივა ფრანგებმა აითვისეს. იმ დროს შეერთებული შტატების ყურადღება ძირითადად ნიკარაგუულმა ვარიანტმა მიიპყრო. 1879 წელს პარიზში, სუეცის არხის მშენებლობის ხელმძღვანელის, ფერდინანდ ლესეპსის თავმჯდომარეობით, შეიქმნა „General Interoceanic Canal Company“, რომლის აქციები იყიდა კომპანიამ 800 ათასზე მეტმა ადამიანმა ინჟინერ უაიზს 10 მილიონი ფრანკისთვის პანამის არხის მშენებლობის კონცესია, რომელიც მან კოლუმბიის მთავრობისგან მიიღო 1878 წელს. პანამის არხის კომპანიის შექმნამდე მოწვეულმა საერთაშორისო კონგრესმა მხარი დაუჭირა ზღვის დონის არხს; სამუშაოების ღირებულება 658 მილიონი ფრანკი იყო დაგეგმილი, გათხრების მოცულობა კი 157 მილიონი კუბური მეტრი. ეზოები 1887 წელს უბლოკო არხის იდეა უნდა მიტოვებულიყო სამუშაოს მოცულობის შესამცირებლად, რადგან კომპანიის სახსრები (1,5 მილიარდი ფრანკი) ძირითადად გაზეთებისა და პარლამენტის წევრების მოსყიდვას იხარჯებოდა; მხოლოდ მესამედი დაიხარჯა სამუშაოზე. შედეგად, კომპანიამ 1888 წლის 14 დეკემბერს შეწყვიტა გადახდები და მუშაობა მალევე შეწყდა.

ესპანელი არხის მუშები, 1900-იანი წლების დასაწყისი

არხის მშენებლობა, 1911 წ

1902 წელს აშშ-ს კონგრესმა მიიღო კანონი, რომელიც ავალდებულებს შეერთებული შტატების პრეზიდენტს, შეიძინოს არხის კომპანიის ქონება, პანამის კომპანიის რკინიგზის წილები და მიწის ზოლი კოლუმბიიდან 10 მილის სიგანით, მშენებლობის, მოვლისა და ექსპლუატაციის მიზნით. არხი აღნიშნულ ტერიტორიაზე იურისდიქციის უფლებით. 1903 წლის 22 იანვარს კოლუმბიის ელჩმა თომას ჰერანმა და აშშ-ს სახელმწიფო მდივანმა ჯონ ჰეიმ ხელი მოაწერეს შეთანხმებას, რომლის თანახმად, კოლუმბიამ იჯარით გადასცა მიწის ზოლი შეერთებულ შტატებს 100 წლის ვადით პანამის არხის მშენებლობისთვის. კოლუმბიის მთავრობის სანქციისთვის, რომელიც ფლობდა პანამის ტერიტორიას, გადაეცა დათმობა, შეერთებულმა შტატებმა დათანხმდა გადაეხადა ერთიანი თანხა 10 მილიონი აშშ დოლარი და შემდეგ, 9 წლის შემდეგ, ყოველწლიურად 250 ათასი დოლარი, პანამაზე კოლუმბიის სუვერენიტეტის შესანარჩუნებლად. არხის ზონა. ეს პირობები გაფორმდა ჰეი-ჰერანის ხელშეკრულებაში, მაგრამ კოლუმბიის სენატმა 1903 წლის 12 აგვისტოს უარი თქვა მის რატიფიცირებაზე, რადგან ფრანგულ კომპანიასთან დათმობის ხელშეკრულება ამოიწურა მხოლოდ 1904 წელს და მისი პირობების მიხედვით, თუ არხი არ დაწყებულა. იმ დროისთვის ფუნქციონირებისთვის, უდავოდ, კომპანიის მიერ აშენებული ყველა სტრუქტურა უსასყიდლოდ გადაეცა კოლუმბიას. დაინტერესებული მხარეები საფრანგეთსა და შეერთებულ შტატებში ახლა ხედავდნენ ერთადერთ გამოსავალს, რომ პანამის შტატი გამოეყო კოლუმბიას და, როგორც დამოუკიდებელი სახელმწიფო, დაამყაროს კონცესიის ლეგალური გადაცემა შეერთებული შტატებისთვის. ფრანგი ბუნაუ-ვარილა ხელმძღვანელობდა სეპარატისტულ მოძრაობას და აშშ-ს საზღვაო ფლოტის დახმარებით 1903 წლის 4 ნოემბერს განახორციელა პანამის გამოყოფა; 18 ნოემბერს, „პანამის დამოუკიდებელი რესპუბლიკის“ სახელით, მან ხელი მოაწერა შეერთებულ შტატებთან ხელშეკრულებას ჰეი-ჰერანის ხელშეკრულების მიხედვით. აშშ-ს კონფლიქტი კოლუმბიასთან მხოლოდ 1921 წელს მოგვარდა.

1903 წლის ხელშეკრულების თანახმად, შეერთებულმა შტატებმა სამუდამო მფლობელობაში მიიღო „მიწის ზონა და წყალქვეშა მიწები აღნიშნული არხის მშენებლობის, მოვლის, ექსპლუატაციის, სანიტარული მოწესრიგებისა და დაცვისთვის“, როგორც ეს გათვალისწინებულია ხელშეკრულების მე-2 მუხლით. მე-3 მუხლი აძლევდა შეერთებულ შტატებს ყველა უფლებას, თითქოს ის იყო ტერიტორიის სუვერენი. გარდა ამისა, შეერთებული შტატები გახდა პანამის რესპუბლიკის დამოუკიდებლობის გარანტი და მიიღო წესრიგის დაცვის უფლება ქალაქებში პანამასა და კოლონში იმ შემთხვევაში, თუ პანამის რესპუბლიკას, შეერთებული შტატების აზრით, არ შეეძლო. წესრიგის შესანარჩუნებლად. ხელშეკრულების ეკონომიკურმა მხარემ გაიმეორა ჰეი-ჰერანის ხელშეკრულება, რომელიც არ იყო რატიფიცირებული კოლუმბიის მიერ. პანამის სახელით ხელშეკრულებას ხელი მოაწერა საფრანგეთის მოქალაქე ფილიპ ბუნაუ-ვარილამ პანამის ოფიციალური დელეგაციის ვაშინგტონში ჩამოსვლამდე 2 საათით ადრე.

მშენებლობა დაიწყო აშშ-ს თავდაცვის დეპარტამენტის ეგიდით და პანამა ფაქტობრივად გახდა აშშ-ს პროტექტორატი.

1900 წელს, ჰავანაში, უოლტერ რიდმა და ჯეიმს კეროლმა აღმოაჩინეს, რომ ყვითელი ცხელება კოღოებით გადამდებია და შესთავაზეს მეთოდი ყვითელი ცხელების საფრთხის შესამცირებლად კოღოების ჰაბიტატების განადგურებით. არხის გათხრის პირველი მცდელობის წარუმატებლობის გახსენებისას ამერიკელებმა კოღოზე ნადირობის კამპანია გაუგზავნეს. Aedes egyptiდა მალარიული კოღოები - ყვითელი ცხელების და მალარიის მატარებლები, შესაბამისად - დიდი ექსპედიცია უილიამ კროუფორდ გორგასის ხელმძღვანელობით - 1500 კაცი. მათი საქმიანობის მასშტაბი მჭევრმეტყველად მეტყველებს გამოქვეყნებული მონაცემებით: საჭირო იყო 30 კვადრატული კილომეტრის ბუჩქებისა და ხეების მოჭრა და გადაწვა, იმავე ტერიტორიაზე ბალახის მოჭრა და დაწვა, მილიონი კვადრატული იარდი (80 ჰექტარი) ჭაობების გაჟონვა. გათხარა 250 ათასი ფუტი (76 კმ) სადრენაჟო თხრილები და აღადგინა 2 მილიონი ფუტი (600 კმ) ძველი თხრილები, შეასხურეთ 150 ათასი გალონი (570 ათასი ლიტრი) ზეთი, რომელიც კლავს კოღოს ლარვას გამრავლების ადგილებში. როგორც ცოტა ხნით ადრე ჰავანაში, ამან ნაყოფი გამოიღო: ყვითელი ცხელების და მალარიის გავრცელება ისე შემცირდა, რომ დაავადებები შეჩერდა.

პანამის არხი (აშშ), 1940 წ

აშშ-ს ომის დეპარტამენტმა არხის მშენებლობა 1904 წელს დაიწყო. არხის მთავარი ინჟინერი გახდა ჯონ ფრენკ სტივენსი. ამჯერად სწორი პროექტი შეირჩა: საკეტები და ტბები. მშენებლობას 10 წელი დასჭირდა, $400 მილიონი და 70 ათასი მუშა, რომელთაგან, ამერიკული მონაცემებით, დაახლოებით 5600 ადამიანი დაიღუპა. 1913 წლის 13 ოქტომბრის დილას აშშ-ს პრეზიდენტი თომას ვუდრო ვილსონი თეთრ სახლში შეკრებილი მრავალი მაღალი რანგის სტუმრის თანდასწრებით სპეციალურ მაგიდასთან მივიდა და დიდებული ჟესტით დააჭირა მოოქროვილ ღილაკს. და იმავე მომენტში, ძლიერმა აფეთქებამ შეარყია ნოტიო ტროპიკული ჰაერი ვაშინგტონიდან ოთხი ათასი კილომეტრის დაშორებით, პანამის ისთმუსზე. ოცი ათასმა კილოგრამმა დინამიტმა გაანადგურა ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების წყლების გამყოფი ბოლო ბარიერი ქალაქ გამბოასთან. ოთხი ათასი კილომეტრის სიგრძის კაბელი, რომელიც სპეციალურად დაიდო გამბოაში ჯუმპერიდან თეთრ სახლამდე, მორჩილად ასრულებდა პრეზიდენტის ნებას.

პირველმა გემმა (ოკეანე მიმავალი ორთქლმავალი) არხზე გაიარა 1914 წლის 15 აგვისტოს, მაგრამ ოქტომბერში დიდმა მეწყერმა ხელი შეუშალა მოძრაობის გახსნას იმავე 1914 წელს. არხის მისადგომებზე თავდაცვის გასაძლიერებლად შეერთებულმა შტატებმა. შეიძინა ახლომდებარე კუნძულები: წყნარი ოკეანის კუნძულები მიიღეს პანამიდან - მარგარიტა, პერკე, ნაოსი, კულებრა და ფლამენკო; 1917 წელს დანიისგან 25 მილიონ დოლარად შეიძინეს კუნძულები სენტ. იოანე, წმ. ჯვარი და წმ. თომას; ნიკარაგუაში 1928 წელს - პურის კუნძულები და კოლუმბიაში - კუნძულები რონკადორი და კვიტასუენიო. არხის ოფიციალური გახსნა მოხდა მხოლოდ 1920 წლის 12 ივნისს.

1945 წლის აგვისტოში იაპონიამ დაგეგმა არხის დაბომბვა.

პანამის არხს შეერთებული შტატები აკონტროლებდა 1999 წლის 31 დეკემბრამდე, რის შემდეგაც იგი გადაეცა პანამის მთავრობას.

არხის კონფიგურაცია

პანამის ისთმუსის S- ფორმის გამო, პანამის არხი მიმართულია სამხრეთ-დასავლეთიდან (წყნარი ოკეანის მხარე) ჩრდილო-აღმოსავლეთისაკენ (ატლანტის ოკეანე). არხი შედგება ორი ხელოვნური ტბისგან, რომლებიც დაკავშირებულია არხებით და გაღრმავებული მდინარის კალაპოტებით, ასევე საკეტების ორი ჯგუფისგან. ატლანტის ოკეანედან სამკამერიანი კარიბჭე "გატუნი" აკავშირებს ლიმონის ყურეს გატუნის ტბასთან. წყნარი ოკეანის მხარეს, მირაფლორესის ორკამერიანი საკეტი და პედრო მიგელის ერთკამერიანი საკეტი აკავშირებს პანამის ყურეს არხის კალაპოტს. მსოფლიო ოკეანის დონესა და პანამის არხის დონეს შორის სხვაობა 25,9 მეტრია. დამატებით წყალმომარაგებას უზრუნველყოფს კიდევ ერთი წყალსაცავი - ალახუელას ტბა

უზარმაზარი ბორანი გადის არხზე

ყველა არხის საკეტი არის ორმაგიანი, რაც უზრუნველყოფს არხის გასწვრივ გემების ერთდროული გადაადგილების შესაძლებლობას. თუმცა, პრაქტიკაში, როგორც წესი, საკეტების ორივე ხაზი მუშაობს ისე, რომ გემებს ერთი და იმავე მიმართულებით გადაადგილება. საკეტის კამერების ზომები: სიგანე 33,53 მ, სიგრძე 304,8 მ, მინიმალური სიღრმე 12,55 მ თითოეულ კამერაში იტევს 101 ათასი მ³ წყალი. დიდი გემების მართვა საკეტებით უზრუნველყოფილია სპეციალური მცირე ელექტროძრავიანი სარკინიგზო ლოკომოტივებით ე.წ. ჯორები(ჯორების პატივსაცემად, რომლებიც ადრე მდინარეების გასწვრივ ბარჟების გადაადგილების მთავარ ძალად მსახურობდნენ).

არხის ადმინისტრაციამ დაადგინა გემებისთვის გასასვლელის შემდეგი ზომები: სიგრძე - 294,1 მ (965 ფუტი), სიგანე - 32,3 მ (106 ფუტი), ნაკადი - 12 მ (39,5 ფუტი) სუფთა ტროპიკულ წყალში, სიმაღლე - 57, 91 მ ( 190 ფუტი), იზომება წყლის ხაზიდან გემის უმაღლეს წერტილამდე. გამონაკლის შემთხვევებში, გემებს შეიძლება მიეცეს 62,5 მ (205 ფუტი) სიმაღლეზე გავლის ნებართვა, იმ პირობით, რომ გადასასვლელი დაბალ წყალშია.

მის სიგრძეზე არხს სამი ხიდი კვეთს. პანამასა და კოლონის ქალაქებს შორის არხის მარშრუტის გასწვრივ გაყვანილია გზა და რკინიგზა.

გადახდები არხის გავლისთვის

არხის გადასახადებს ოფიციალურად აგროვებს პანამის არხის ორგანო, პანამის სამთავრობო სააგენტო. საბაჟო განაკვეთები დადგენილია გემის ტიპის მიხედვით.

საკონტეინერო გემების საფასური გამოითვლება მათი სიმძლავრის მიხედვით, გამოხატული TEU-ში (სტანდარტული 20 ფუტიანი კონტეინერის მოცულობა). 2006 წლის 1 მაისიდან ტარიფი 49 დოლარია TEU-ზე.

სხვა გემებიდან გადახდის ოდენობა განისაზღვრება მათი გადაადგილების მიხედვით. 2006 წლისთვის საფასური იყო $2,96 ტონაზე 10 ათას ტონამდე, $2,90 ყოველი მომდევნო 10 ათასი ტონისთვის და $2,85 ყოველი მომდევნო ტონისთვის.

მცირე გემებისთვის გადასახადის ოდენობა გამოითვლება მათი სიგრძის მიხედვით:

არხის მომავალი

2006 წლის 23 ოქტომბერს პანამაში შეაჯამეს პანამის არხის გაფართოების რეფერენდუმის შედეგები, რომელსაც მხარი მოსახლეობის 79%-მა დაუჭირა. ამ გეგმის მიღებას ხელი შეუწყო ჩინეთის ბიზნეს სტრუქტურებმა, რომლებიც არხს მართავენ. 2014 წლისთვის ის მოდერნიზდება და შეძლებს 130 ათას ტონაზე მეტი ტევადობის ნავთობტანკერებს, რაც საგრძნობლად შეამცირებს ვენესუელის ნავთობის ჩინეთში მიტანის დროს. სწორედ ამ დროისთვის ვენესუელა გვპირდება, რომ გაზრდის ნავთობის მიწოდებას ჩინეთში 1 მილიონ ბარელამდე დღეში.

რეკონსტრუქციის დროს დაგეგმილია გამწმენდი სამუშაოების ჩატარება და ახალი, უფრო ფართო საკეტების აშენება. შედეგად, 2014-2015 წლებისთვის, 170 ათას ტონამდე გადაადგილების მქონე სუპერტანკერები შეძლებენ პანამის არხზე გავლას. არხის მაქსიმალური გამტარუნარიანობა გაიზრდება წელიწადში 18,8 ათას გემამდე, ტვირთბრუნვა - 600 მილიონ PCUMS-მდე. რეკონსტრუქცია 5,25 მილიარდი დოლარი დაჯდება, მისი წყალობით, 2015 წლისთვის პანამის ბიუჯეტი არხიდან ყოველწლიურად 2,5 მილიარდ დოლარს მიიღებს, 2025 წლისთვის კი შემოსავალი 4,3 მილიარდ დოლარამდე გაიზრდება.

მესამე ჯგუფის საკეტების მშენებლობაზე სამუშაოების დაწყება 2009 წლის 25 აგვისტოს იგეგმება. პანამის არხის ადმინისტრაციამ ეს სამუშაო მიანდო კონსორციუმს GUPC-ს (Grupo Unidos por el Canal), რომელმაც 2008 წლის 15 ივლისს სამშენებლო ტენდერში გაიმარჯვა და შესთავაზა საჭირო სამუშაოების შესრულება 3 მილიარდ 118 მილიონ დოლარად და დასრულება 2014 წლის შუა რიცხვებისთვის. ამ კონსორციუმის მთავარი წევრია ესპანური კომპანია Sacyr Vallehermoso.

ალტერნატივა

ნიკარაგუას ტერიტორია განიხილებოდა როგორც ალტერნატიული მარშრუტი ოკეანეთა არხისთვის. ნიკარაგუას არხის პირველი წინასწარი გეგმები წარმოიშვა მე-17 საუკუნეში.

იხილეთ ასევე

შენიშვნები

ბმულები

• ორ ოკეანეს შორის: პოსეიდონის კარიბჭე ჟურნალ "Popular Mechanics"-ის ვებსაიტზე
• პანამის არხის ადმინისტრაციის ოფიციალური ვებგვერდი (ესპანური) (ინგლისური)
• პანამის არხის ვებკამერები

ეწვიოთ პანამას და არ ნახოთ პანამის არხი, ნიშნავს არ იყოთ პანამაში ნამყოფი. დღეს ჩვენ ვსაუბრობთ ამ ატრაქციონზე და ასევე ვუზიარებთ რჩევებს, თუ როგორ უნდა ეწვიოთ პანამის არხს დამოუკიდებლად.

Პანამის არხი. მონაცემები.

მათთვის, ვინც არასდროს დაინტერესებულა პანამის არხით, ეს შეიძლება ჩანდეს როგორც პატარა ნაკადი, რომელიც აკავშირებს წყნარ ოკეანესა და ატლანტის ოკეანეებს. ფაქტობრივად, მისი სიგრძე დაახლოებით 80 კმ-ია, რომელსაც გემები 8-10 საათში გადიან. ბოლო დრომდე საკეტის წერტილებში არხის სიგანე 34 მეტრი იყო. 2016 წლის ივნისში ახალი ფილიალის გახსნის წყალობით, არხში ახლა უკვე შესაძლებელია გემების განთავსება 55 მეტრი სიგანით და 18 მეტრზე მეტი წყლის ხაზის ქვემოთ.
არხი შედგება საკეტების სისტემისგან (კარიბჭები), რომელიც კარიბის ზღვიდან გადაადგილების შემთხვევაში გატუნის რაიონში პირველ რიგში წყლის დონეს ზღვის დონიდან 26 მეტრით ამაღლებს. ძირითადი ნაწილის გავლის შემდეგ წყლის დონე იკლებს პედრო მიგელის საკეტის (9,5 მეტრი) და Miraflores საკეტის სისტემის (ორი კამერა 16,5 მეტრი) გამოყენებით.

უბნის ელექტრიფიკაცია განხორციელდა, სხვა საკითხებთან ერთად, ორი ჰიდროელექტროსადგურის დახმარებით, რომელთა სიმძლავრეა 22,5 და 36 მეგავატი, რომელიც მდებარეობს გატუნსა და მირაფლორესთან ახლოს.

პანამის არხის მშენებლობის ისტორია.

არხის აშენების იდეა პირველად მე-16 საუკუნეში გაჩნდა და მისი დამტკიცებისა და მშენებლობის ისტორიას თან ახლდა პოლიტიკური და ეკონომიკური დაპირისპირებები ისეთ ქვეყნებში, როგორებიცაა აშშ, ესპანეთი, დიდი ბრიტანეთი და საფრანგეთი. ახლა მსგავსი არხის გათხრას აპირებენ ნიკარაგუაში: პროექტი შედარებით ცოტა ხნის წინ - 2014 წელს მიიღეს.
1879 წელს სუეცის არხის შემქმნელმა, ფრანგმა დიპლომატი ფერდინანდ დე ლესეპსმა დაიწყო კამპანია პანამის არხის ასაშენებლად. შედეგად, ფრანგები 1881 წელს ჩავიდნენ პანამაში და 1882 წელს დაიწყეს გათხრების სამუშაოები. ამრიგად, 1882 წელი შეიძლება ჩაითვალოს არხის მშენებლობის დასაწყისად.

თავდაპირველი გეგმა იყო არხის აშენება 22 მეტრი სიგანისა და 9 მეტრის სიღრმის. საინტერესოა, რომ პროექტი არ მოიცავდა საკეტის სისტემას: არხს უნდა დაეკავშირებინა ორი ოკეანე ბუნებრივად ერთი და იგივე ზღვის დონესთან, რაც გულისხმობდა ისთმუსის მოკვეთას და ღრმა გათხრებს. საინჟინრო სირთულეების გარდა, მშენებლობას ართულებდა ყვითელი ცხელების ეპიდემია, ფინანსური კრიზისი და იურიდიული სკანდალი, რომელშიც ბევრ პოლიტიკოსს, მათ შორის ფერდინანდს, ბრალი დასდეს ქრთამის მიღებაში.
შედეგად, პროექტი შეიძინეს ამერიკელებმა, რომლებმაც მიიღეს მთავარი გადაწყვეტილება, გამოეყენებინათ საკეტის სისტემა გათხრების სამუშაოების შესამცირებლად. შვიდი წლის განმავლობაში 153 მილიონი კუბური მეტრი მიწა გათხრილი იქნა მშრალი მაღაროში. სამუშაო ასევე მოიცავდა ქანების ბურღვას და აფეთქებას.
არხის სიღრმის გასაზრდელად გამოიყენებოდა სხვადასხვა ტექნიკა, მათ შორის გემები. ეს ხომალდი სპეციალურად აშენდა შოტლანდიაში და მუშაობა დაიწყო 1912 წელს. ჯაჭვმა 52 თაიგულით შესაძლებელი გახადა 1000 ტონაზე მეტი მასალის გათხრა 40 წუთზე ნაკლებ დროში.

1913 წლის 10 ოქტომბერს აშშ-ს პრეზიდენტმა უილსონმა ტელეგრაფით უბრძანა აეფეთქა მიწის დარჩენილი მცირე ნაწილი, რომელიც ჰყოფდა ატლანტისა და წყნარი ოკეანეებს. პირველი გემი, რომელმაც არხი გაიარა ჯერ კიდევ ექსპლუატაციის დროს, იყო მცურავი ამწე Alexandre Le Vallee. ეს მოხდა 1914 წლის იანვარში. იმავე წლის აგვისტოში მისი გზა სატვირთო და სამგზავრო გემმა Cristobal-მა გაიმეორა. არხის ოფიციალურ გახსნად ითვლება 1914 წლის 15 აგვისტო და სატვირთო გემის ანკონის გავლა..

როგორ ეწვიოთ პანამის არხს.

ცოტამ თუ იცის, რომ გემების გავლა პანამის არხში რამდენიმე ადგილას ჩანს: კოლონში (გატუნის კარიბჭე) და პანამის ქალაქთან ახლოს (მირაფლორესის კარიბჭე). გატუნს აქვს უპირატესობა, რომ არის იაფი მოსანახულებელი და აკლია ტურისტების სიმრავლე. მეორეს მხრივ, ამ უპირატესობებს მთლიანად აჭარბებს უარყოფითი მხარეები. კოლონი პანამის ერთ-ერთი ყველაზე საშიში ქალაქია. ჩვენ ხშირად სკეპტიკურად ვუყურებთ Lonely Planet-ის საშინელებათა ისტორიებს, სადაც ისიც წერია, რომ არ უნდა წახვიდე კოლონში, ამიტომ თავიდან მის მონახულებას ვგეგმავდით. თუმცა ადგილობრივებთან საუბრის შემდეგ ამ აზრს თავი დავანებეთ. კოლონი მართლაც საშიში აღმოჩნდა და გვითხრეს, რომ სადგურზეც კი იყო ძარცვის შესაძლებლობა. "ეს დამოკიდებულია", - შეაჯამა ჩვენმა ერთ-ერთმა შემთხვევითმა ადგილობრივმა თანამგზავრმა.
თუ პანამაში ბევრი დრო გაქვთ, შეგიძლიათ გემით გასეირნება არხის გავლით. არის კომერციული შეთავაზებები, მაგრამ თქვენ ასევე შეგიძლიათ გახდეთ მოხალისე იახტაზე, რომელიც ელოდება რიგში. არის სპეციალური საიტები, სადაც იახტების მფლობელები ეკიპაჟს ეძებენ. პანამის კანონმდებლობის მიხედვით, ნებისმიერ გემს უნდა ჰყავდეს 4 ეკიპაჟი და მათი მომსახურება არ არის იაფი - 50 დოლარიდან, ამიტომ კაპიტნები და მფლობელები თავგადასავლების მაძიებლებს ეძებენ. შეგიძლიათ Google-ში მოძებნოთ პანამის არხის სატრანზიტო ხაზის დამმუშავებლები ან გადახედოთ ვებსაიტს http://www.panlinehandler.com/. ასეთ იახტაზე კაუჩსერფინგის შესაძლებლობაც კი გვქონდა, მაგრამ, სამწუხაროდ, ეს საერთოდ არ ჯდებოდა თარიღებზე.

ასევე არის არხის გასწვრივ სპეციალური მატარებლით ტარების შესაძლებლობა. ჩვენთვის ძნელია იმის თქმა, თუ რას ხედავთ მისგან იქ საკმაოდ ღირსეული ფულის გადასახდელად.

ბოლოს წავედით, როგორც უმეტესობა, მირაფლორესში. შეგიძლიათ იქ მოხვდეთ ალბრუკის სადგურიდან, რომელიც, ალბათ, იცნობს პანამაში დამოუკიდებლად ჩასულ ტურისტებს. მირაფლორესისკენ მიმავალი ავტობუსი ყოველ საათში გადის 00 საათზე (გასასვლელი F) და, აჰა, ნიშანზე ნათქვამია Miraflores (როგორც წესი, ლოგისტიკა პანამაში არც ისე მარტივია). ავტობუსით მიგიყვანთ მირაფლორესის კომპლექსში შესასვლელი ბილეთები 15$ ღირს არარეზიდენტებისთვის და 10$ ბავშვებისთვის.

გემების ორი მიმართულებით ერთდროული მომსახურების ტექნიკური შესაძლებლობის მიუხედავად, დილით გემები მიდიან კარიბის ზღვისკენ (ატლანტიკური), შუადღისას კი უკან წყნარი ოკეანისკენ. არხი რეკომენდირებულია 9.00 საათიდან 11.00 საათამდე და შემდეგ 13.00 საათის შემდეგ. სასტუმროში საუზმის პრობლემების გამო პირველ ტაიმზე დავაგვიანეთ. დროის ოდნავ გატარება მოვახერხეთ მუზეუმის დათვალიერებით და პანამის არხის მშენებლობის შესახებ მოკლე ფილმის ყურებით. სესია ინგლისურად იწყება ყოველ საათში 50 საათზე, ესპანურად - 20 წუთში.
სამუზეუმო კომპლექსში შედის სუვენირების მაღაზია, ასევე მუზეუმი გამოფენით, სადაც ყველაზე საინტერესო იყო კაპიტნის ბორბლიდან არხის გავლის ვიდეო.

მიუხედავად მთელი ამ გართობისა, გემების გასავლელად კიდევ სამი საათი მოგვიწია ლოდინი. იმავდროულად, ადგილობრივმა პერსონალმა, დინამიკების გამოყენებით, აცნობა არხის შესახებ რამდენიმე ფაქტს და ასევე აცნობა გემის ჩამოსვლის სავარაუდო დრო. ზოგადად, თავიდან საინტერესო იყო მოსმენა და ბულჰორნის მქონე ადამიანები ამბობდნენ, რომ ეს სეზონი არ იყო, მაგრამ შემდეგ ამ ჩანაწერმა ნამდვილად დაიწყო დაღლილობა და გაღიზიანება. ჩვენს შემთხვევაში მოძრაობა ორ საათზე უნდა დაწყებულიყო, მაგრამ სინამდვილეში ეს მოხდა კიდევ უფრო გვიან - სამზე.

გემების ყურების რამდენიმე შესაძლებლობა არსებობს. პირველ რიგში, მე-4 სართულზე არის დიდი გემბანი. იქიდან ვუყურებდით, როგორ გადიოდნენ გასართობი ნავები ტურისტებით, რომლებიც ბილეთზე 150 დოლარს იხდიდნენ.

მეორე სართულზე არის პატარა ამფითეატრი სტადიონის სტილის დასაჯდომით. კიდევ სამი საათი მოგვიწია ლოდინი, ამიტომ იქ ჩამოვედით. მართალია, ეჭვები გვტანჯავდა, ხომ არ დაჯდებოდა ყველა ასე დეკორატიულად გემების გავლისას. ცენტრის თანამშრომლები ირწმუნებიან, რომ ასე იქნებოდა. გულუბრყვილო... სამ ადამიანთან უფრო ახლოს მოდიოდა და მოდიოდა და უბრალოდ ღობესთან იდგნენ.

ჩამოსვლამდე მუშები ხარის რქით ცდილობდნენ მსჯელობდნენ ხალხთან, მაგრამ წარუმატებელი მცდელობის შემდეგ სწრაფად დაიხიეს უკან. ჩვენ სპეციალურად დავიკავეთ ადგილები კიდეზე, რათა საგანგებო სიტუაციის შემთხვევაში გვექნება ხედი მოახლოებული გემებისკენ. მაგრამ ყველაზე ჭკვიანი მაყურებლები კიბეებზე იდგნენ და ვერ იძვრებოდნენ. ასე რომ, დროდადრო მიწევდა ადგომა ფოტოს გადასაღებად, ან თუნდაც დაბლა ჩასვლა და თავხედურად ჩასვლა.

დაკვირვებისთვის, ალბათ, საუკეთესო ვარიანტია კაფე მესამე სართულზე. მაგრამ ჩვენ არ ვიცით როგორ დავჯავშნოთ მაგიდა და დაველოდოთ და როგორია ზოგადი პოლიტიკა ამ მხრივ.
შემდეგ კი ყველა ახარხარდა. დინამიკებში გავიგეთ მოახლოებული გემის შესახებ. ყველამ დაიწყო კამერის დაწკაპუნება, მიუხედავად იმისა, რომ გემს ჯერ კიდევ დიდი გზა ჰქონდა გასავლელი.

გემის გავლა, რა თქმა უნდა, საინტერესო და მომხიბვლელია. გემი შედის საკეტის პალატაში და ჩერდება, რის შემდეგაც მის უკან იხურება პირველი კარიბჭე.

შემდეგ წყალი ამოტუმბულია კამერიდან და გემი მშვიდად იძირება მასთან ერთად. ფოტოებიდან შეგიძლიათ თავად ნახოთ საწყისი და საბოლოო შედეგები. როგორც უკვე დავწერეთ, ამ ჭიშკართან ჯამური ვარდნა 16,5 მეტრია.

როდესაც ორ პალატაში წყლის დონე ერთნაირი ხდება, გემის წინ ჭიშკარი იხსნება და ის გადადის შემდეგ პალატაში. ლოკომოტივები ან „ჯორები“, როგორც მათ აქ უწოდებენ, გემს ეხმარება არხის შიგნით გადაადგილებაში.

გემი ბოლო ჭიშკარს საკმარისად შორს გადის სადამკვირვებლო გემბანიდან, იგივე სცენარის მიხედვით, როგორც წინა კარიბჭე, ამიტომ მას ყურადღება თითქმის არავის მიუქცევია.

ამრიგად, ჩვენ შევძელით გვენახა, როგორ მიცურავდა სამი გემი. შთამბეჭდავი იყო. თითქმის ერთი დღე გავატარეთ აქ და ცოტა დავიღალეთ სიცხისგან, ლოდინისგან, ხალხისგან, ვინც ვერ ჯდებოდა, მაგრამ მაინც ღირდა. პანამის ყურეში წავედით ოკეანის პირას სავახშმოდ და გზაში ჩვენ უკვე ნაცნობი გემის გასწრებაც მოვახერხეთ.

100 წელზე მეტი ხნის წინ გათხრილი პანამის არხი დიდი ხანია საჭიროებს მოდერნიზაციას. მისი სიმძლავრე სასურველს ტოვებდა: გემებს ზოგჯერ რამდენიმე დღე უწევდათ თავის რიგზე ლოდინი. გარდა ამისა, საუკუნოვანი საკეტები არ შეესაბამებოდა თანამედროვე გემების ზომებს და ტონაჟს.

არხის განახლებაზე მუშაობა 2007 წელს დაიწყო. 9 წლის განმავლობაში საკეტების სიგანე გაიზარდა 34-დან 55 მეტრამდე, ხოლო სიღრმე - 12-დან 18 მეტრამდე. რეკონსტრუქციის შედეგად, რომელიც 5,4 მილიარდი დოლარი დაჯდა, ხელოვნური წყლის არტერიის გამტარუნარიანობა 300-დან 600 მილიონ ტონამდე გაიზარდა წელიწადში და რაც მთავარია, არხი ადაპტირებული გახდა თხევადი აირის გადამზიდავ ტანკერებზე. გემების მაქსიმალური გადაადგილება 150 000 ტონამდე გაიზარდა.

გლობალურად

პანამის არხის 2.0 გახსნა გლობალური მოვლენაა. ყოველ შემთხვევაში, ასე პოზიციონირებს პანამის ხელისუფლება - ცერემონიაზე მიწვეულნი არიან სახელმწიფოთა და მთავრობის მეთაურები მთელი მსოფლიოდან. მართალია, მხოლოდ ლათინური ამერიკის პრეზიდენტებმა დაადასტურეს მათი ყოფნა: მიშელ ბაჩელეტმა (ჩილე), ლუის გილერმო სოლისმა (კოსტა რიკა), დანიელ მედინა (დომინიკის რესპუბლიკა), ხუან ორლანდო ერნანდესი (ჰონდურასი) და ჰორაციო კარტესი (პარაგვაი). ასევე, პანამაში სხვადასხვა ქვეყნიდან 62 დელეგაცია და საერთაშორისო ორგანიზაციების წარმომადგენლები ჩამოვა.

ვლადიმერ პუტინს მოწვევა გაუგზავნა პანამის პრეზიდენტმა ხუან კარლოს ვარელამ, მაგრამ ეს მოგზაურობა რუსეთის ლიდერის განრიგში არ შედიოდა.

აშშ-ს ინტერესის სფერო

პანამის არხის გადატვირთვის მთავარი ბენეფიციარი შეერთებული შტატები იქნება. სწორედ ისინი იყვნენ ერთ დროს ყველაზე მეტად მისი მშენებლობით დაინტერესებული. და 1902 წელს, როდესაც იყიდეს არხის აქტივები გაკოტრებული ფრანგებისგან, ისინი "შეუთანხმდნენ" პანამის ხელისუფლებას და 10 წლის განმავლობაში წარმატებით გათხარეს ბილიკი ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანეში, გადაიხადეს დაახლოებით $400 მილიონი და 5,5-ზე მეტი. ათასი მუშის სიცოცხლე.

შეერთებულ შტატებს არხის განუყოფელი მფლობელობა 1999 წლამდე ჰქონდა. მაგრამ ამერიკული ყოფნის წინააღმდეგ მრავალი პროტესტის შემდეგ, იგი საბოლოოდ გადაეცა პანამის კონტროლს - პანამის არხის ადმინისტრაციის სახელმწიფო სააგენტოს. მართალია, სინამდვილეში, შეერთებული შტატები აგრძელებს არხის განხილვას, ისევე როგორც მთელი პანამის ტერიტორია, მისი სასიცოცხლო ინტერესების ზონად. გარდა ამისა, როგორც მიხაილ ბელიატმა, რუსეთის სახელმწიფო ჰუმანიტარულ უნივერსიტეტის მკვლევარმა და ლათინური ამერიკის ექსპერტმა RT-თან ინტერვიუში თქვა, ”ამ არხზე ამერიკელი აქციონერებისგან ბევრი ფულია”.

ეკონომიკური ეფექტი

განახლებული პანამის არხის გრანდიოზული გახსნის წინ, The Wall Street Journal-მა დაწერა, რომ წყლის გზის გაფართოებას გრძელვადიან პერსპექტივაში დიდი გავლენა ექნება გლობალურ ვაჭრობაზე. რა თქმა უნდა, პირველ რიგში, ამერიკული კომპანიები მიიღებენ უპირატესობას, რადგან მოდერნიზებული არხის მეშვეობით შეერთებული შტატები შეძლებს სწრაფად მიიტანოს ნავთობი და გაზი მექსიკის ყურედან მსოფლიოს ნებისმიერ წერტილში.

• Reuters

თუმცა, არსებობს სხვა მოსაზრება. არხის გაფართოება საზღვაო მოძრაობის პიკში იგეგმებოდა, მაგრამ ახლა სიტუაცია შეიცვალა, ამიტომ არხის მოდერნიზაციის ეკონომიკური ეფექტი აშკარა არ არის. მაგრამ ოპტიმისტური ექსპერტები ვარაუდობენ, რომ საზღვაო ტვირთების მიმოსვლა მინიმუმ 240%-ით გაიზრდება 2030 წლისთვის.

მონოპოლიის თამაში

ეკონომიკური ვითარება იცვლება, მაგრამ აშშ-ს მონოპოლია პანამის არხზე, როგორც ჩანს, მუდმივია. და ეს ბევრს არ უხდება. პირველ რიგში, ჩინეთი და ვენესუელა, როგორც ნავთობის ერთ-ერთი მთავარი ექსპორტიორი რეგიონში. ჩინეთმა უკვე იჯარით აიღო ორი პორტი არხის შესასვლელ-გასასვლელში, მაგრამ მაინც ვერ გრძნობს თავს მშვიდად და დარწმუნებულია, რომ მისი საქონლის ტრანზიტი ერთ დღესაც არ დაიბლოკება.

პანამის არხის მეორე მინუსი: მისი განახლებული ვერსიითაც კი, ის არ არის საკმარისად ფართო და ღრმა უახლესი ტანკერებისთვის. და ბოლოს, მისი ალტერნატივის არარსებობა ეწინააღმდეგება კონკურენციის პრინციპებს.

ამ ფაქტორებმა განაპირობა სარეზერვო არხის იდეის გაჩენა.

ნიკარაგუელი სწავლობს

ყველაფერი ახალი კარგად დავიწყებული ძველია. ნიკარაგუას ტერიტორიაზე არხის აშენების იდეა გაჩნდა მე-16 საუკუნეში და ეკუთვნოდა ესპანეთის მეფეს ჩარლზ V-ს. იმ შორეულ დროში ისინი გეგმავდნენ არხის აშენებას ნიკარაგუას ტბაზე და მდინარე სან-ხუანზე, რომელიც კვეთდა. 80 კილომეტრიანი ისთმუსი, რომელიც ტბას ოკეანეს გამოყოფდა. ამერიკელებს თავდაპირველად სურდათ იგივე სცენარის განხორციელება და ჩრდილოეთ ამერიკის კომპანიაც კი შეიქმნა ნიკარაგუას არხის ასაშენებლად. მაგრამ საბოლოოდ, სასწორი პანამის სასარგებლოდ გადატრიალდა.

ნიკარაგუას არხის იდეამ აღორძინება 21-ე საუკუნეში მიიღო. ჰონკონგის კერძო კომპანია HKND Group, რომელსაც ჩინელი მილიარდერი ვანგ ჯინი ხელმძღვანელობს, და ნიკარაგუის მთავრობა სარეზერვო არხის აშენებაზე შეთანხმდნენ. საუკუნის მშენებლობა 2014 წელს დაიწყო.

• www.youtube.com

ყველა კუთხით

პროექტის მიხედვით, ნიკარაგუის არხმა პანამელ კონკურენტს ყველა თვალსაზრისით უნდა აჯობოს: სიგრძე - 286 კილომეტრი, სიღრმე - დაახლოებით 30 მეტრი, სიგანე - 226-დან 530 მეტრამდე, გემის გადაადგილება - 270 000 ტონამდე.

და რაც მთავარია, ნიკარაგუას არხის გაჩენა მნიშვნელოვნად შეამცირებს ფასებს ტრანზიტისა და პორტის გადასახადებზე სანაპიროზე. „არსებული პროექტის მიხედვით, არხის შესასვლელთან და გასასვლელთან გამოჩნდება ორი მძლავრი პორტი, რომლებიც კონკურენციას გაუწევენ პანამას“, - თქვა მიხაილ ბელიატმა, რუსეთის სახელმწიფო ჰუმანიტარულ მეცნიერებათა უნივერსიტეტის მკვლევარმა და ლათინური ამერიკის ექსპერტმა; ინტერვიუ RT-სთან. - შესაბამისად, შემცირდება არხისა და საპორტო მომსახურებით სარგებლობა მთელ სანაპიროზე. ეს არ შეეფერება აშშ-ს“.

პროდა ა.შსაწინააღმდეგოდ

არხის მშენებლობა სასიცოცხლო მნიშვნელობის საკითხია არა მხოლოდ პროექტის ყველა მონაწილისთვის. ნიკარაგუა იღებს ეკონომიკურ და პოლიტიკურ შეღავათებს: ქვეყნის მშპ გაორმაგდება და მისი გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა რადიკალურად შეიცვლება. ჩინეთი, რომელმაც ნიკარაგუას არხი ააშენა, სერიოზულად და დიდი ხნის განმავლობაში მოდის ამერიკის კონტინენტზე და ხდება რეგიონის ერთ-ერთი მთავარი მოთამაშე, რომ აღარაფერი ვთქვათ ეკონომიკურ სარგებელს - შემთხვევითი არ არის, რომ ჩინელი ინვესტორები დიდ ინტერესს იჩენენ. პროექტი. აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონისა და ლათინური ამერიკის ქვეყნები ასევე დაინტერესებულნი არიან ალტერნატიული მარშრუტის გაჩენით ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანეში. მაგრამ შეერთებული შტატებისთვის, მიხაილ ბელიატის თქმით, „ეს იქნება გეოსტრატეგიული ბომბი. ჩინეთი მოდის ამერიკის კონტინენტზე. ასე რომ, მისი იქ ყოფნა აშკარაა ლათინური ამერიკის ნებისმიერ ქვეყანაში, თქვენ ნახავთ ჩინურ კვალს. მაგრამ არხი უზარმაზარი ეკალია აშშ-ს საზღვრების უშუალო სიახლოვეს“.

გვჭირდება ეს?

ჩინეთი და ნიკარაგუა არ შეუძლიათ არ გააცნობიერონ ყველა ის რისკი, რომელიც წარმოიქმნება უკმაყოფილო სახელმწიფოებთან მათი სიახლოვისგან. ამიტომ ისინი ყველანაირად ცდილობენ მოიზიდონ რუსეთი პროექტში მონაწილეობის მისაღებად მისი უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად. 2015 წელს დანიელ ორტეგამ პირველი ნაბიჯი გადადგა - მან ხელი მოაწერა შეთანხმებას რუსეთთან, რომლის მიხედვითაც რუსული სამხედრო ხომალდები ნიკარაგუას ტერიტორიულ წყლებში დარჩენას შეძლებდნენ. ახლახან კი, მოდერნიზებული T-72B1 ტანკების პირველი პარტია 20 ერთეულის ოდენობით ნიკარაგუაში მიიტანეს. საერთო ჯამში, კონტრაქტის მიხედვით, ნიკარაგუელები 2017 წლის დასაწყისისთვის 50 ჯავშანმანქანას მიიღებენ.

„ჩინეთს სჭირდება, რომ რუსეთი მიიღოს მონაწილეობა ამ პროექტში ნებისმიერი საფარქვეშ“, - თქვა ოლეგ ვალეცკიმ, სტრატეგიული კონიუნქტურის ცენტრის სამხედრო ექსპერტმა RT-თან ინტერვიუში. „ჩინელებს მშვენივრად ესმით, რომ ეს იქნება დარტყმა აშშ-ს ინტერესებისთვის ყველა შემდგომი შედეგით. მეტიც, ისტორიაში უკვე იყო პრეცედენტები. „შეერთებულმა შტატებმა რამდენიმე ინტერვენცია განახორციელა ნიკარაგუაში ასეთი არხის აშენების მიზნით“, - ამბობს მიხაილ ბელიათი. „მეოცე საუკუნეში კი ჩაატარეს ინტერვენციები, რომ არხი ნიკარაგუაში არ აეშენებინათ, რადგან ის პანამის ალტერნატივა ხდებოდა“.

სჭირდება თუ არა რუსეთს საუკუნის მშენებლობაში მონაწილეობა სადავო საკითხია. არაერთი ექსპერტი თვლის, რომ ეს ჯერ არ ღირს. ეკონომიკური სარგებელი საეჭვოა, გეოპოლიტიკური კი არაპროგნოზირებადი.

დაგვიანებული მოქმედება ნაღმი

ნიკარაგუას არხის ექსპლუატაციის დაწყება 2019 წელს იყო დაგეგმილი, ხოლო მშენებლობის სრული დასრულება - 2029 წელს. თუმცა, თავდაპირველად მიწების დაკარგვით შეშფოთებული ფერმერები პროექტს წინ დაუდგნენ და მშენებლობა ექვსი თვით გადაიდო. შემდეგ, ჩვეულებისამებრ, გარემოსდამცველები აღშფოთდნენ და ისევ შეფერხება მოხდა. საბოლოოდ, ყველა საკამათო საკითხი მოგვარდა და პროექტის განხორციელება კვლავ 2016 წლის ბოლომდე გადაიდო. ახსნა-განმარტების სახით, HKND Group-მა ფინანსური სირთულეები განაცხადა.

მაგრამ ნიკარაგუას არხის მუდმივი გაყინვის მიზეზები, სავარაუდოდ, პოლიტიკის არეალშია. 6 ნოემბერს ნიკარაგუაში საპრეზიდენტო არჩევნებია, ხოლო აშშ-ში 8 ნოემბერს საპრეზიდენტო არჩევნებია. და არხის მომავალი ბედი დიდწილად დამოკიდებულია მათ შედეგებზე.

„ორტეგა მესამე ვადით იყრის კენჭს“, - ამბობს მიხაილ ბელიატი. - მისი შანსები მცირეა. ჩვენ მოგვიწევს გაუძლო აშშ-ს მხარდაჭერილი ოპოზიციის ზეწოლას. თუ ლიბერალური პრეზიდენტი მოვა ხელისუფლებაში, შესაძლოა გადაიხედოს ნიკარაგუას არხის შეთანხმების პირობები“.

• Reuters

თავის მხრივ, ჰილარი კლინტონი, ექსპერტების აზრით, არ დადგება ცერემონიაზე ჩინური ამბიციებით და იმოქმედებს უკიდურესად მკაცრად.

ასე რომ, ჩვენ ძალიან მალე გავარკვევთ, იქნება თუ არა ნიკარაგუის არხი, მაგრამ ამ დროისთვის საზღვაო ძალებს უნდა დაკმაყოფილდნენ განახლებული პანამის არხით.

ილია ოგანჯანოვი

მსოფლიო სავსეა საოცარი შენობებითა და ნაგებობებით, რომლებიც აშენებულია ისტორიაში საუკეთესო ინჟინრების მიერ. კაცობრიობის ისტორიაში ყველაზე მნიშვნელოვან ნაგებობებს შორისაა პანამის არხი. ეს საზღვაო არხი მოქმედებს როგორც ხიდი წყნარი ოკეანისა და ატლანტიკური ზონებს შორის, რამაც დიდად შეუწყო ხელი საზღვაო ვაჭრობას. მაგალითად, გემს, რომელიც მიემგზავრებოდა სან-ფრანცისკოსა და ნიუ-იორკს შორის, უნდა გაევლო 14000 მილი, მაგრამ პანამის არხმა ეს მანძილი 6000 მილამდე შეამცირა. მშენებლობა ფრანგებმა მე-19 საუკუნეში დაიწყეს, თუმცა სხვადასხვა პრობლემების გამო პროექტი ვერასოდეს დაასრულეს. ამერიკის მთავრობამ აიღო პროექტი 1904 წელს და დაასრულა იგი ათი წლის შემდეგ, რაც ისტორიაში შევიდა. არხს ახლა პანამის მთავრობა მართავს.

პანამის არხი არამარტო სარგებელს მოაქვს მოვაჭრეებს საქონლის ტრანზიტის გაადვილებით, არამედ მნიშვნელოვანია ტურისტული თვალსაზრისითაც. არხის კრუიზები ძალიან პოპულარულია და თუ ამ ტერიტორიის მონახულებას აპირებთ, არ გამოტოვოთ შანსი არხის გასწვრივ საკრუიზო გემით იმოგზაუროთ. ამ მოგზაურობის დროს თქვენ შეძლებთ დაათვალიეროთ პანამის მრავალი ეგზოტიკური ღირსშესანიშნაობა. ტურისტული სააგენტოები შემოგთავაზებენ ასობით სხვადასხვა საკრუიზო პაკეტს, მათ შორის რამდენიმე პოპულარულ პორტს, როგორიცაა ნიუ-იორკი, მაიამი, ლოს-ანჯელესი, ნიუ ორლეანი და ა.შ. ეს ტური საშუალებას მოგცემთ ნახოთ მსოფლიოს ულამაზესი პლაჟები და მოინახულოთ ეგზოტიკური პანამის ქალაქი.

არხის ისტორია

ფაქტობრივად, არხის ისტორია ბევრად უფრო ღრმაა - მე-16 საუკუნემდე. 1513 წელს ესპანელი მკვლევარი ვასკო ნუნეს დე ბალბოა გახდა პირველი ევროპელი, რომელმაც შენიშნა პანამის უკიდურესად თხელი ისთმუსი, რომელიც ჰყოფს ატლანტისა და წყნარი ოკეანეებს. ბალბოას აღმოჩენამ გამოიწვია ბუნებრივი წყლის გზის ძიება, რომელიც აკავშირებს ორ ოკეანეს. 1534 წელს, მას შემდეგ რაც არ იქნა ნაპოვნი ბუნებრივი მარშრუტი, საღვთო რომის იმპერატორმა ჩარლზ V-მ გასცა ბრძანება არხის აშენების შესაძლებლობის გამოძიება. ინსპექტორებმა საბოლოოდ გადაწყვიტეს, რომ ამ ადგილებში სასაზღვრო არხის მშენებლობა შეუძლებელი იყო.

მშენებლობის დაწყება

პანამის არხის ისტორიაში საინტერესო ფაქტია სუეცის არხის დიზაინერის მიერ განხორციელებული კიდევ ერთი სამშენებლო მცდელობა. 1880-იან წლებამდე მშენებლობის სერიოზული მცდელობები არ განხორციელებულა. 1881 წელს ეგვიპტეში სუეცის არხის დიზაინერის ფერდინანდ დე ლესეპსის ფრანგულმა კომპანიამ დაიწყო არხის გათხრა პანამაში. პროექტს აწუხებდა ცუდი დაგეგმარება, ტექნიკური პრობლემები და ტროპიკული დაავადებები, რომლებმაც ათასობით მუშაკი დაიღუპა. დე ლესეპს განზრახული ჰქონდა არხის აშენება ზღვის დონეზე, სუეცის გამოსახულებით, ყოველგვარი საკეტის გარეშე. მაგრამ გათხრების პროცესი მოსალოდნელზე ბევრად რთული აღმოჩნდა. საკეტების შესაქმნელად დაიქირავეს გუსტავ ეიფელი, რომელმაც შექმნა ცნობილი კოშკი პარიზში, მაგრამ დე ლესეპის კომპანია გაკოტრდა 1889 წელს. იმ დროს ფრანგებმა 260 მილიონ დოლარზე მეტი ინვესტიცია ჩადეს მშენებლობაში, გათხარეს 70 მილიონი კუბური. მეტრი დედამიწა.


საწარმოს ნგრევამ საფრანგეთში დიდი სკანდალი გამოიწვია. დე ლესეპი და მისი ვაჟი ჩარლზი, ეიფელთან და რამდენიმე სხვა კომპანიის აღმასრულებელთან ერთად, ბრალი წაუყენეს გაფლანგვაში, არასწორ მენეჯმენტსა და თაღლითობაში. 1893 წელს ისინი დამნაშავედ ცნეს, მიუსაჯეს პატიმრობა და ჯარიმა. სკანდალის შემდეგ ეიფელმა ბიზნესი დატოვა და თავი სამეცნიერო კვლევებს მიუძღვნა. შეიქმნა ახალი ფრანგული კომპანია, რომელიც აიღო წარუმატებელი ბიზნესის აქტივები და გააგრძელა არხი, მაგრამ მალევე გაიარა იგივე გზა.


1800-იან წლებში შეერთებული შტატები ასევე დაინტერესებული იყო ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების დამაკავშირებელი არხის აშენებით. როგორც ეკონომიკური, ასევე სამხედრო მიზეზების გამო, მათ ნიკარაგუა უფრო ხელსაყრელ ადგილად მიიჩნიეს ვიდრე პანამა. თუმცა, ეს გეგმა მიტოვებული იქნა ფილიპ-ჟან ბუნაუ-ვარიას ძალისხმევის წყალობით, ფრანგი ინჟინერი, რომელიც ჩართული იყო ორივე საფრანგეთის არხის პროექტში. 1890-იანი წლების ბოლოს, ბუნო-ვარილამ დაიწყო ამერიკელი კანონმდებლების ლობირება პანამაში ფრანგული არხის აქტივების შესაძენად და საბოლოოდ დაარწმუნა ბევრი, რომ ნიკარაგუას საშიში ვულკანები ჰქონდა და პანამა ნაკლებად საშიში ვარიანტი იყო.


1902 წელს კონგრესმა პანამის არხის ფრანგული აქტივების შესყიდვის უფლება მისცა. მაგრამ კოლუმბიამ, რომლის ნაწილიც იმ დროს პანამა იყო, უარი თქვა შეთანხმების რატიფიცირებაზე. ბუნო-ვარილას მხარდაჭერითა და პრეზიდენტ თეოდორ რუზველტის მდუმარე თანხმობით, პანამა აჯანყდა კოლუმბიის წინააღმდეგ და გამოაცხადა დამოუკიდებლობა. ამის შემდეგ აშშ-ის სახელმწიფო მდივანი ჯონ ჰეი და ბუნო-ვარილა, როგორც პანამის დროებითი მთავრობის წარმომადგენელი, შეთანხმდნენ ჰეი-ბუნო-ვარილას შეთანხმებაზე, რომელიც ამერიკას აძლევდა უფლებას 500 კვადრატულ მილზე მეტ ფართობზე, რომელშიც არხი გადიოდა. შეიძლება აშენდეს. შეთანხმების თანახმად, არხი მთლიანად გადაეცა ამერიკელების კონტროლს. შეთანხმდნენ, რომ შეერთებული შტატები დახარჯავდა დაახლოებით 375 მილიონ აშშ დოლარს მშენებლობისთვის, მათ შორის 10 მილიონი დოლარის გადახდა პანამისთვის და 40 მილიონი დოლარი საფრანგეთის აქტივების შესაძენად.


ერთი საუკუნის შემდეგ, რაც შეერთებულმა შტატებმა დაასრულა პანამის არხი, ნიკარაგუის გავლით საზღვაო კავშირები კვლავ შესაძლებელია: 2013 წელს ჩინურმა კომპანიამ გამოაცხადა 40 მილიარდი დოლარის შეთანხმება ნიკარაგუის მთავრობასთან ასეთი წყალსადენის აშენების უფლებისთვის.

მუშების სიკვდილი

პანამის არხის მშენებლობის დროს ოფიციალურად დაიღუპა 25000-ზე მეტი მუშა. არხის მშენებლებს შეექმნათ მრავალი დაბრკოლება, მათ შორის რთული რელიეფი, ცხელი, ნოტიო ამინდი, ძლიერი წვიმა და გავრცელებული ტროპიკული დაავადებები. ადრე საფრანგეთის მცდელობებმა გამოიწვია 20000-ზე მეტი მუშის სიკვდილი, ხოლო ამერიკის ძალისხმევა ოდნავ უკეთესი იყო - 1904-1913 წლებში დაახლოებით 5600 მუშა გარდაიცვალა ავადმყოფობის ან უბედური შემთხვევის გამო.


ამ ადრეული სიკვდილის უმეტესობა გამოწვეული იყო ყვითელი ცხელებით და მალარიით. იმდროინდელი ექიმების აზრით, ეს დაავადებები დაბინძურებული ჰაერი და ცუდი პირობები იყო გამოწვეული. თუმცა მე-20 საუკუნის დასაწყისისთვის სამედიცინო ექსპერტებმა აღმოაჩინეს კოღოების მთავარი როლი ამ დაავადებების გადაცემაში, რაც მათ საშუალებას აძლევდა მნიშვნელოვნად შეამცირონ მუშაკთა სიკვდილიანობის რიცხვი. განხორციელდა სპეციალური სანიტარიული ღონისძიებები, რაც მოიცავდა ჭაობებისა და ტბორების გაშრობას, მწერების გამრავლების შესაძლო ადგილების მოხსნას და შენობებში ფანჯრებზე დამცავი ზღურბლების დამონტაჟებას.

პანამის არხის სიმძლავრე

ყოველწლიურად არხს 13000-დან 14000-მდე გემი იყენებს.
არხს ყველაზე მეტად ამერიკული გემები იყენებენ, რომელსაც ჩინეთი, ჩილე, იაპონია, კოლუმბია და სამხრეთ კორეა მისდევენ. თითოეულმა გემმა, რომელიც გადის არხზე, უნდა გადაიხადოს გადასახადი მისი ზომისა და ტვირთის მოცულობის მიხედვით. ყველაზე დიდი გემების საფასური შეიძლება მიაღწიოს დაახლოებით $450,000. ყველაზე მცირე გადასახადი იყო 36 ცენტი, რომელიც გადაიხადა 1928 წელს ამერიკელმა ავანტიურისტმა რიჩარდ ჰალიბერტონმა, რომელმაც დაიპყრო არხი. დღეისათვის ყოველწლიურად დაახლოებით 1,8 მილიარდი დოლარის ტარიფები გროვდება.


გემს საშუალოდ 8-დან 10 საათამდე სჭირდება არხის გავლა. მასში გადაადგილებით, საკეტების სისტემა აწევს თითოეულ გემს ზღვის დონიდან 85 ფუტის სიმაღლეზე. გემის კაპიტანებს არ აქვთ უფლება აიღონ კონტროლი ტრანზიტის დროს; სამაგიეროდ, სპეციალურად გაწვრთნილი პერსონალი იღებს კონტროლს. 2010 წელს არხი მემილიონე გემმა გადალახა მისი გახსნის დღიდან.

ვინ აკონტროლებს პანამის არხს?

შეერთებულმა შტატებმა არხის კონტროლი პანამას გადასცა 1999 წელს. არხის გახსნის შემდგომ წლებში ურთიერთობა ამერიკასა და პანამას შორის დაიძაბა. გაჩნდა კითხვები თავად არხზე და მის მიმდებარე ტერიტორიაზე კონტროლზე. 1964 წელს პანამელები აჯანყდნენ იმის გამო, რომ მათ არ მიეცათ პანამის ეროვნული დროშის აფრენის უფლება არხის ზონაში აშშ-ის დროშის გვერდით. აჯანყების შემდეგ პანამამ დროებით გაწყვიტა დიპლომატიური ურთიერთობა შეერთებულ შტატებთან. 1977 წელს პრეზიდენტმა ჯიმი კარტერმა და გენერალმა ომარ ტორიიოსმა ხელი მოაწერეს შეთანხმებებს არხზე კონტროლის გადაცემის შესახებ 1999 წლიდან პანამისთვის, მაგრამ შეერთებულ შტატებს აძლევდა უფლებას გამოიყენოს ძალა წყლის გზის დასაცავად მისი ნეიტრალიტეტის საფრთხისგან. მიუხედავად მრავალი პოლიტიკოსის უკმაყოფილებისა, რომლებსაც არ სურდათ, რომ მათ ქვეყანას არხზე ავტორიტეტი დაეკარგა, აშშ-ს სენატმა 1978 წელს მოახდინა ტორიიოს-კარტერის შეთანხმების რატიფიცირება. კონტროლი მშვიდობიანად გადაეცა პანამას 1999 წლის დეკემბერში.

პანამის არხის გაფართოება

არხი ამჟამად ფართოვდება თანამედროვე მეგა გემების დასატევად. გაფართოებაზე მუშაობა 2007 წელს დაიწყო 5,25 მილიარდი დოლარის ღირებულებით, რაც საშუალებას მისცემს არხს პოსტ-პანამაქსის გემების განთავსება. ეს ხომალდები უფრო დიდია, ვიდრე ეგრეთ წოდებული Panamaxes, აშენებული არხის ზომების შესაბამისად. გაფართოებული არხი შეძლებს სატვირთო გემების განთავსებას, რომლებიც ატარებენ 14 000 20 ფუტი კონტეინერს, რაც ამჟამინდელ მოცულობაზე თითქმის სამჯერ აღემატება. გაფართოების პროექტი 2015 წლის ბოლოს დასრულდება, მაგრამ არხი მაინც ვერ იტევს მსოფლიოს უდიდეს საკონტეინერო გემებს.

დაახლოებით 236,4 მილიონი ლიტრი მტკნარი წყალი გამოიყენება პანამის არხზე ერთი გემის გასავლელად. წყალი მოდის გატუნის ტბიდან, რომელიც წარმოიქმნა არხის მშენებლობის დროს მდინარე ჩაგრესზე დამჭერით. 262 კვადრატული კილომეტრის ფართობით, გატუნი ერთ დროს მსოფლიოში ყველაზე დიდი ხელოვნური ტბა იყო.