Панама каналы- Панама мемлекетінің аумағында Панама Истмусында орналасқан Тынық мұхитының Панама шығанағын Кариб теңізімен және Атлант мұхитымен байланыстыратын кеме қатынасы каналы. Ұзындығы – 81,6 км, оның ішінде 65,2 км құрлықта және 16,4 км Панама және Лимон шығанақтары түбімен (терең суға кемелердің өтуі үшін).

Панама каналының құрылысы адамзат қолға алған ең үлкен және күрделі құрылыс жобаларының бірі болды. Панама каналы Батыс жарты шарда және бүкіл жер шарында кеме қатынасы мен тұтастай алғанда экономиканың дамуына баға жетпес әсер етті, бұл оның өте жоғары геосаяси маңыздылығын анықтады. Панама каналының арқасында Нью-Йорктен Сан-Францискоға дейінгі теңіз жолы 22,5 мың км-ден 9,5 мың км-ге дейін қысқарды.

Канал жеке яхталардан бастап үлкен танкерлер мен контейнерлік кемелерге дейін барлық түрдегі кемелердің өтуіне мүмкіндік береді. Панама каналы арқылы өтетін кеменің максималды өлшемі Panamax деп аталатын кеме жасауда іс жүзінде стандартқа айналды.

Кемелерді Панама каналы арқылы Панама каналының пилоттық қызметі басқарады. Кеменің арнадан өту уақыты орташа есеппен 9 сағат, ең азы 4 сағат 10 минут. Максималды өткізу қабілеті тәулігіне 48 кеме. Жыл сайын канал құрылымдары арқылы 203 миллион тоннадан астам жүк тасымалдайтын 17,5 мыңға жуық кеме өтеді. 2002 жылға қарай канал қызметін 800 мыңнан астам кеме пайдаланды.

2010 жылдың желтоқсан айында ауа райының қолайсыздығынан және толассыз жауған жаңбыр салдарынан су деңгейінің көтерілуіне байланысты 95 жыл ішінде алғаш рет канал кемелер үшін жабылды.

Оқиға

Канал құрылысы 1888 ж

Панама каналын жылжыту

Екі мұхитты байланыстыратын канал салудың бастапқы жоспары 16 ғасырдан басталады, бірақ Испания королі Филипп II мұндай жобаларды қарастыруға тыйым салды, өйткені «Құдай біріктірген нәрсені адам ажырата алмайды». 1790 жылдары. Канал жобасын Алессандро Маласпина әзірледі, оның командасы тіпті канал құрылысының бағытын зерттеді.

Халықаралық сауданың өсуімен каналға қызығушылық 19 ғасырдың басында қайта жандады; 1814 жылы Испания мұхитаралық канал құру туралы заң қабылдады; 1825 жылы Орталық Америка штаттарының конгресі осындай шешім қабылдады. Калифорнияда алтынның ашылуы Америка Құрама Штаттарында канал мәселесіне қызығушылықты арттырды және 1848 жылы Хейс келісіміне сәйкес Америка Құрама Штаттары Никарагуада мұхитаралық байланыс жолдарының барлық түрлерін салуға монополиялық құқық алды. Меншіктері Никарагуамен шектесетін Ұлыбритания болашақ мұхитаралық каналдың бейтараптығы мен қауіпсіздігінің бірлескен кепілдігі туралы 1850 жылы олармен Клейтон-Булвер шартын жасасу арқылы Америка Құрама Штаттарының экспансиясын тежеуге асықты. Бүкіл 19 ғасырда канал бағытының екі негізгі нұсқасы пайда болды: Никарагуа арқылы (Никарагуа каналын қараңыз) және Панама арқылы.

Дегенмен, Панама Истмусында жүк тасымалы бағытын құрудың алғашқы әрекеті тек 1879 жылы басталды. Панама нұсқасын жасау бастамасын француздар қолға алды. Ол кезде АҚШ-тың назары негізінен Никарагуа нұсқасына аударылды. 1879 жылы Парижде Суэц каналы құрылысының басшысы Фердинанд Лессепстің төрағалығымен «Жалпы мұхитаралық канал компаниясы» құрылды, оның акцияларын 800 мыңнан астам адам сатып алды; инженер Уайз 1878 жылы Колумбия үкіметінен алған Панама каналының құрылысына 10 миллион франкке концессия берді. Панама каналы компаниясы құрылғанға дейін шақырылған халықаралық конгресс теңіз деңгейіндегі каналды қолдады; Жұмыстың құны 658 миллион франк, ал қазу жұмыстарының көлемі 157 миллион текше метр деп жоспарланған. аулалар 1887 жылы жұмыс көлемін азайту үшін құлыпсыз канал идеясынан бас тартуға тура келді, өйткені компанияның қаражаты (1,5 миллиард франк) негізінен газеттер мен парламент депутаттарын сатып алуға жұмсалды; тек үштен бір бөлігі ғана жұмысқа жұмсалды. Нәтижесінде компания 1888 жылы 14 желтоқсанда төлем жасауды тоқтатты және көп ұзамай жұмыс тоқтатылды.

Испаниялық канал жұмысшылары, 1900 жылдардың басы

Канал құрылысы, 1911 ж

1902 жылы АҚШ Конгресі Америка Құрама Штаттарының президентінен канал компаниясының мүлкін, Панама компаниясының теміржол үлесін және Колумбиядан ені 10 миль жер учаскесін салу, күтіп ұстау және пайдалану үшін сатып алуды талап ететін заң қабылдады. аталған аумаққа юрисдикция құқығы бар арна. 1903 жылы 22 қаңтарда Колумбия елшісі Томас Херран мен АҚШ мемлекеттік хатшысы Джон Хэй келісімге қол қойды, оған сәйкес Колумбия Панама каналының құрылысы үшін Америка Құрама Штаттарына 100 жыл мерзімге жер учаскесін жалға берді. Панама аумағына иелік еткен Колумбия үкіметінің концессияны беруіне санкция беруі үшін Америка Құрама Штаттары Колумбияның Панамадағы егемендігін сақтай отырып, 10 миллион доллар, содан кейін 9 жылдан кейін жыл сайын 250 мың доллар төлеуге келісті. Канал аймағы. Бұл шарттар Хей-Херран шартында ресімделді, бірақ Колумбия сенаты 1903 жылы 12 тамызда оны ратификациялаудан бас тартты, өйткені француз компаниясымен концессиялық келісім тек 1904 жылы ғана аяқталды және оның шарттарына сәйкес, егер канал басталмаса. Осы уақытқа дейін жұмыс істеу үшін компания салған барлық құрылымдар Колумбияға тегін берілді. Франция мен Америка Құрама Штаттарының мүдделі тараптары енді Панама мемлекетінің Колумбиядан бөлініп, тәуелсіз мемлекет ретінде АҚШ-қа концессияны заңды түрде беруін ресімдеудің жалғыз жолын көрді. Француз Бунау-Варилла сепаратистік қозғалысты басқарды және АҚШ флотының көмегімен 1903 жылы 4 қарашада Панаманың бөлінуін жүзеге асырды; 18 қарашада «Тәуелсіз Панама Республикасы» атынан ол Хей-Херран шартының үлгісі бойынша АҚШ-пен шартқа қол қойды. АҚШ-тың Колумбиямен қақтығысы тек 1921 жылы шешілді.

1903 жылғы Шарт бойынша Америка Құрама Штаттары Шарттың 2-бабында көзделгендей, «аталған каналды салу, күтіп ұстау, пайдалану, санитарлық тәртіп пен қорғау үшін жер және су астындағы жерлерді» мәңгілік иелігіне алды. 3-бап Америка Құрама Штаттарына аумақтың егемендігі сияқты барлық құқықтарды берді. Сонымен қатар, Америка Құрама Штаттары Панама Республикасының тәуелсіздігінің кепілі болды және Панама Республикасы, Америка Құрама Штаттарының пікірінше, мүмкін болмаған жағдайда, Панама мен Колон қалаларында тәртіпті сақтау құқығын алды. тәртіпті сақтау үшін. Шарттың экономикалық жағы Колумбия ратификацияламаған Хей-Херран шартын қайталады. Панама атынан келісімге Франция азаматы Филипп Бунау-Варилла Панаманың ресми делегациясы Вашингтонға келгенге дейін 2 сағат бұрын қол қойды.

Құрылыс АҚШ қорғаныс министрлігінің қамқорлығымен басталды, ал Панама шын мәнінде АҚШ-тың протекторатына айналды.

1900 жылы Гаванада Уолтер Рид пен Джеймс Кэррол сары безгектің масалар арқылы таралатынын анықтады және масалардың мекендейтін жерлерін жою арқылы сары безгегінің қаупін азайту әдісін ұсынды. Канал қазудың алғашқы әрекетінің сәтсіз болғанын есіне түсірген американдықтар масаларды аулау науқанын жіберді. Aedes aegyptiжәне безгек масалары – сәйкесінше сары безгек пен безгектің тасымалдаушылары – Уильям Кроуфорд Горгас басқарған үлкен экспедиция – 1500 адам. Олардың іс-әрекетінің ауқымы жарияланған деректермен айшықты түрде көрсетілген: 30 шаршы шақырым бұталар мен ұсақ ағаштарды кесу және өртеу, сол аумақтағы шөптерді шабу және өртеу, миллион шаршы метр (80 га) батпақты құрғату, 250 мың фут (76 км) дренаждық арықтарды қазып, 2 миллион фут (600 км) ескі арықтарды қалпына келтіріңіз, көбею аймақтарында масалардың личинкаларын өлтіретін 150 мың галлон (570 мың литр) майларды шашыңыз. Осыдан біраз уақыт бұрын Гаванада бұл жеміс берді: сары безгектің және безгектің таралуы соншалықты төмендеді, бұл аурулар кедергі факторы болудан қалды.

Панама каналы (АҚШ), 1940 ж

АҚШ соғыс департаменті каналдың құрылысын 1904 жылы бастады. Джон Фрэнк Стивенс каналдың бас инженері болды. Бұл жолы дұрыс жоба таңдалды: құлыптар мен көлдер. Құрылыс 10 жылға созылды, 400 миллион доллар және 70 мың жұмысшы болды, оның ішінде американдық деректер бойынша 5600-ге жуық адам қайтыс болды. 1913 жылы 13 қазанда таңертең АҚШ президенті Томас Вудро Вильсон Ақ үйге жиналған көптеген жоғары мәртебелі қонақтардың қатысуымен арнайы үстелге барып, алтын жалатылған түймені айбынды қимылмен басқан. Дәл осы мезетте Вашингтоннан төрт мың шақырым жерде, Панама Истмусында күшті жарылыс ылғалды тропикалық ауаны шайқады. Жиырма мың килограмм динамит Гамбоа қаласының маңындағы Атлант және Тынық мұхиттарының суын бөліп тұрған соңғы бөгетті қиратты. Гамбоадағы секіргіштен Ақ үйге дейін арнайы төселген төрт мың шақырымдық кабель президенттің еркін орындады.

Бірінші кеме (мұхиттағы пароход) 1914 жылы 15 тамызда канал арқылы өтті, бірақ қазан айында үлкен көшкін сол 1914 жылы көлік қозғалысының ашылуына кедергі болды. Каналға жақындаған кезде қорғанысты күшейту үшін АҚШ жақын маңдағы аралдар алынды: Тынық мұхиты аралдары Панамадан алынды - Маргарита, Перке, Наос, Кулебра және Фламенко; Сент аралдары 1917 жылы Даниядан 25 миллион долларға сатып алынған. Джон, Сент. Крест және Сент. Томас; 1928 жылы Никарагуада - Нан аралдары және Колумбияда - Ронкадор және Китасуэньо аралдары. Каналдың ресми ашылуы 1920 жылы 12 маусымда ғана болды.

1945 жылы тамызда Жапония каналды бомбалауды жоспарлады.

Панама каналы 1999 жылдың 31 желтоқсанына дейін Америка Құрама Штаттарының бақылауында болды, содан кейін ол Панама үкіметіне берілді.

Арна конфигурациясы

Панама Истмусының S пішініне байланысты Панама каналы оңтүстік-батыстан (Тынық мұхит жағы) солтүстік-шығысқа (Атлант мұхиты) бағытталған. Канал каналдармен және тереңдетілген өзен арналарымен байланыстырылған екі жасанды көлден, сондай-ақ екі топтағы шлюздерден тұрады. Атлант мұхитынан үш камералы «Гатун» шлюзі Лимон шығанағын Гатун көлімен байланыстырады. Тынық мұхит жағында екі камералы Miraflores құлпы және бір камералы Педро Мигель құлпы Панама шығанағын канал төсемімен байланыстырады. Дүниежүзілік мұхит деңгейі мен Панама каналының деңгейі арасындағы айырмашылық 25,9 метрді құрайды. Қосымша суды басқа су қоймасы – Алажуэла көлі қамтамасыз етеді

Канал арқылы өтетін үлкен паром

Каналдың барлық құлыптары қос бұрандалы болып табылады, бұл канал бойымен бір мезгілде қарсы келе жатқан кеме қозғалысының мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Алайда, іс жүзінде, әдетте екі құлып сызығы кемелердің бір бағытта өтуіне мүмкіндік береді. Бекіткіш камералардың өлшемдері: ені 33,53 м, ұзындығы 304,8 м, ең төменгі тереңдігі 12,55 м. Әрбір камераға 101 мың м³ су сыяды. Ірі кемелерді құлыптар арқылы бағыттау арнайы шағын электровоздармен қамтамасыз етіледі. қашырлар(бұрын баржаларды өзен бойымен жылжыту үшін негізгі күш ретінде қызмет еткен қашырлардың құрметіне).

Канал әкімшілігі кемелер үшін келесі өту өлшемдерін белгіледі: ұзындығы - 294,1 м (965 фут), ені - 32,3 м (106 фут), тартылуы - 12 м (39,5 фут), тұщы тропикалық суда, биіктігі - 57, 91 м ( 190 фут), су сызығынан кеменің ең биік нүктесіне дейін өлшенеді. Ерекше жағдайларда кемелерге 62,5 м (205 фут) биіктікте өтуге рұқсат берілуі мүмкін, егер өту жері төмен суда болса.

Оның бойымен канал үш көпір арқылы өтеді. Панама мен Колон қалалары арасындағы канал жолының бойымен автомобиль және темір жол төселді.

Арна өтуі үшін төлемдер

Канал ақысын ресми түрде Панаманың мемлекеттік мекемесі болып табылатын Панама каналының әкімшілігі жинайды. Салық мөлшерлемелері кеменің түріне байланысты белгіленеді.

Контейнерлік кемелер үшін төлем TEU (стандартты 20 футтық контейнердің көлемі) көрсетілген сыйымдылығына байланысты есептеледі. 2006 жылдың 1 мамырынан бастап тариф TEU үшін 49 долларды құрайды.

Басқа кемелерден алынатын төлем мөлшері олардың орын ауыстыруына байланысты анықталады. 2006 жылы алым мөлшерлемесі 10 мың тоннаға дейін тоннасына $2,96, келесі 10 мың тоннаның әрқайсысы үшін $2,90 және әрбір келесі тонна үшін $2,85 болды.

Шағын көлемді кемелер үшін төлемақы мөлшері олардың ұзындығына қарай есептеледі:

Арнаның болашағы

2006 жылы 23 қазанда Панамада Панама каналын кеңейту бойынша референдумның қорытындысы шығарылып, оны халықтың 79 пайызы қолдады. Бұл жоспарды қабылдауға арнаны басқаратын қытайлық бизнес құрылымдары ықпал етті. 2014 жылға қарай ол модернизацияланып, сыйымдылығы 130 мың тоннадан асатын мұнай танкерлерін өңдеуге қабілетті болады, бұл Венесуэла мұнайын Қытайға жеткізуге кететін уақытты айтарлықтай қысқартады. Дәл осы уақытқа дейін Венесуэла Қытайға мұнай жеткізуді тәулігіне 1 миллион баррельге жеткізуге уәде берді.

Қайта құру кезінде тереңдету жұмыстарын жүргізіп, жаңа, кеңірек шлюздер салу жоспарлануда. Соның нәтижесінде 2014-2015 жылдарға қарай су сыйымдылығы 170 мың тоннаға дейін жететін супертанкерлер Панама каналы арқылы өте алады. Каналдың максималды өткізу қабілеті жылына 18,8 мың кемеге дейін, жүк айналымы 600 млн. Соның арқасында 2015 жылға қарай Панама бюджетіне арнадан 2,5 миллиард доллар, ал 2025 жылға қарай кіріс 4,3 миллиард долларға дейін артады деп күтілуде.

Шлюздердің үшінші тобының құрылысы бойынша жұмыстың басталуы 2009 жылдың 25 тамызына жоспарланған. Панама каналының әкімшілігі бұл жұмысты 2008 жылдың 15 шілдесінде құрылыс тендерін жеңіп алған GUPC (Grupo Unidos por el Canal) консорциумына тапсырып, 3 миллиард 118 миллион долларға қажетті жұмыстарды атқаруды және құрылысты 2014 жылдың ортасына дейін аяқтауды ұсынды. Бұл консорциумның негізгі мүшесі - испандық Sacyr Vallehermoso компаниясы.

Балама

Никарагуа аумағы мұхитаралық каналдың балама жолы ретінде қарастырылды. Никарагуа каналының алғашқы алдын ала жоспарлары 17 ғасырда пайда болды.

да қараңыз

Ескертпелер

Сілтемелер

• Екі мұхиттың арасында: Посейдон қақпасы «Танымал механика» журналының сайтында
• Панама каналы басқармасының ресми сайты (испанша) (ағылшынша)
• Панама каналының веб-камералары

Панамаға бару және Панама каналын көрмеу Панамаға бармауды білдіреді. Бүгін біз осы аттракцион туралы сөйлесеміз, сонымен қатар Панама каналына өз бетіңізше бару туралы кеңестермен бөлісеміз.

Панама каналы. Деректер.

Панама каналына ешқашан ерекше қызығушылық танытпағандар үшін бұл Тынық мұхиты мен Атлант мұхиттарын байланыстыратын шағын ағын сияқты көрінуі мүмкін. Іс жүзінде оның ұзындығы шамамен 80 км, бұл кемелер 8-10 сағатта жүреді. Соңғы уақытқа дейін құлыптау пункттеріндегі каналдың ені 34 метр болатын. 2016 жылдың маусым айында жаңа филиалдың ашылуының арқасында канал енді ені 55 метр және су сызығынан төмен тереңдігі 18 метрден асатын кемелерді қабылдай алады.
Канал Кариб теңізінен қозғалса, алдымен Гатун аймағындағы су деңгейін теңіз деңгейінен 26 метрге көтеретін құлыптар (қақпалар) жүйесінен тұрады. Негізгі бөліктен өткеннен кейін су деңгейі Педро Мигель құлпы (9,5 метр) және Miraflores құлыптау жүйесі (екі камера 16,5 метр) арқылы төмендетіледі.

Учаскені электрлендіру, басқалармен қатар, Гатун қаласында және Мирафлореске жақын орналасқан қуаттылығы 22,5 және 36 МВт екі су электр станциясының көмегімен жүзеге асырылды.

Панама каналының салыну тарихы.

Канал салу идеясы алғаш рет 16 ғасырда айтылып, оның бекітілу және салыну тарихы АҚШ, Испания, Ұлыбритания, Франция сияқты елдердегі саяси және экономикалық қарама-қайшылықтармен қатар жүрді. Енді олар Никарагуа арқылы дәл осындай канал қазбақ: жоба салыстырмалы түрде жақында – 2014 жылы қабылданды.
1879 жылы Суэц каналын салушы француз дипломаты Фердинанд де Лессепс Панама каналын салу науқанын бастады. Нәтижесінде 1881 жылы француздар Панамаға келіп, 1882 жылы қазба жұмыстарын бастады. Сонымен, 1882 жылды канал құрылысының басталуы деуге болады.

Бастапқыда ені 22 метр, тереңдігі 9 метр болатын канал салу жоспарланған болатын. Бір қызығы, жобада құлыптау жүйесі қарастырылмаған: канал екі мұхитты бір теңіз деңгейіне табиғи түрде қосуы керек еді, бұл иіс пен терең қазбаларды кесуді білдіреді. Инженерлік қиындықтардан басқа, құрылыс сары безгек індеті, қаржылық дағдарыс және көптеген саясаткерлер, соның ішінде Фердинанд пара алды деп айыпталған заңдық жанжалмен қиындады.
Нәтижесінде жобаны американдықтар сатып алды, олар қазба жұмыстарын азайту үшін құлыптау жүйесін қолдану туралы негізгі шешім қабылдады. Жеті жыл ішінде құрғақ тау-кен жұмыстарында 153 миллион текше метр жер қазылды. Жұмысқа тау жыныстарын бұрғылау және жару жұмыстары да кірді.
Каналдың тереңдігін арттыру үшін әртүрлі техникалар, соның ішінде кемелер де қолданылды. Бұл кеме Шотландияда арнайы салынған және 1912 жылы жұмысын бастаған. 52 шелектен тұратын тізбек 40 минуттан аз уақыт ішінде 1000 тоннадан астам материалды қазуға мүмкіндік берді.

1913 жылы 10 қазанда АҚШ президенті Вильсон телеграф арқылы Атлант және Тынық мұхиттарын бөліп тұрған жердің қалған шағын бөлігін жарып жіберуге бұйрық берді. Жұмыс істеп тұрған кезде канал арқылы өткен алғашқы кеме жүзбелі кран Александр Ле Валли болды. Бұл 1914 жылдың қаңтарында болды. Сол жылдың тамыз айында оның жолын жүк және жолаушылар кемесі Кристобаль қайталады. Каналдың ресми ашылуы 1914 жылдың 15 тамызы және Анкон жүк кемесі өтуі болып саналады..

Панама каналына қалай баруға болады.

Панама каналы арқылы кемелердің өтуін бірнеше жерде көруге болатынын аз адамдар біледі: Колон (Гатун қақпасы) және Панама қаласының маңында (Мирафлорес қақпасы). Гатунның артықшылығы бар, арзан және туристер көп емес. Екінші жағынан, бұл артықшылықтар кемшіліктерден толығымен асып түседі. Колон - Панамадағы ең қауіпті қалалардың бірі. Біз Lonely Planet-тің қорқынышты оқиғаларына жиі күмәнмен қараймыз, онда сіз Колонға бармау керек деп жазылған, сондықтан біз алдымен оған баруды жоспарладық. Алайда жергілікті тұрғындармен сөйлескеннен кейін біз бұл ойдан бас тарттық. Колон шынымен қауіпті болып шықты, тіпті вокзалдың өзінде тонау мүмкіндігі бар екенін айтты. «Бұл байланысты», - деп түйіндеді кездейсоқ жергілікті саяхатшыларымыздың бірі.
Панамада көп уақытыңыз болса, канал арқылы қайықпен саяхаттауға болады. Коммерциялық ұсыныстар бар, бірақ сіз кезекте тұрған яхтада ерікті бола аласыз. Яхта иелері экипаж іздейтін арнайы сайттар бар. Панама заңына сәйкес, кез келген кемеде төрт арқандық экипаж болуы керек, ал олардың қызметтері арзан емес - 50 доллардан басталады, сондықтан капитандар мен иелері шытырман оқиғаны іздеушілерді іздейді. Сіз Панама каналының транзиттік желісін өңдеушілерін Google арқылы немесе http://www.panlinehandler.com/ веб-сайтынан көре аласыз. Бізде мұндай яхтада купсерфинг жасау мүмкіндігі де болды, бірақ, өкінішке орай, бұл күндерге мүлдем сәйкес келмеді.

Арна бойымен арнайы пойызбен жүруге де мүмкіндік бар. Бізге өте лайықты ақша төлеу үшін одан не көруге болатынын айту қиын.

Соңында біз көпшілік сияқты Мирафлореске бардық. Ол жерге Альбрук станциясынан жетуге болады, бұл Панама қаласына өздігінен келетін туристерге таныс болуы мүмкін. Мирафлореске баратын автобус әр сағат сайын сағат 00-де (F шығысы) кетеді, ал, міне, Мирафлорес белгісі (әдетте Панамадағы логистика оңай емес) деп жазылған. Автобус сізді Miraflores кешеніне дейін жеткізеді.

Екі бағытта кемелерге бір мезгілде қызмет көрсетудің техникалық мүмкіндігіне қарамастан, таңертең кемелер Кариб теңізіне (Атлантика), ал түстен кейін Тынық мұхитына қарай қайтады. Арнаға 9.00-ден 11.00-ге дейін, содан кейін 13.00-ден кейін келуге ұсынылады. Қонақ үйдегі таңғы ас мәселесіне байланысты бірінші кезеңге кешігіп қалдық. Мұражайды аралап, Панама каналының құрылысы туралы қысқаметражды фильмді тамашалау арқылы біраз уақыт өткізіп алдық. Ағылшын тіліндегі сессия әр сағат сайын 50-де, испан тілінде – 20 минутта басталады.
Мұражай кешенінде кәдесыйлар дүкені, сонымен қатар экспозициясы бар мұражай бар, мұнда ең қызықтысы капитанның дөңгелегінен каналдың өтуі туралы бейнеролик болды.

Осыншама ойын-сауыққа қарамастан, кемелердің өтуін тағы үш сағаттай күтуге тура келді. Ал, жергілікті қызметкерлер дауыс зорайтқыштар арқылы каналға қатысты біраз жайттарды айтып, кеменің келу уақыты туралы да хабардар етті. Жалпы, әуелгіде тыңдау қызық болып, мұқабалы адамдар маусым емес деп айтқанымен, кейін бұл рекорд шынымен шаршап, тітіркендіретін болды. Біздің жағдайда қозғалыс сағат екіде басталуы керек еді, бірақ іс жүзінде бұл кейінірек болды - үште.

Кемелерді қараудың бірнеше мүмкіндігі бар. Біріншіден, 4-қабатта үлкен палуба бар. Ол жерден билетіне 150 доллар төлеген туристер мінген қайықтардың каналдың ортасынан өтіп бара жатқанын көрдік.

Екінші қабатта стадион үлгісіндегі отырғыштары бар шағын амфитеатр бар. Тағы үш сағат күтуге тура келді, сондықтан біз сонда қондық. Рас, кемелер өтіп бара жатқанда бәрі осылай әсем отыра ма деген күмән бізді қинады. Орталық қызметкерлері осылай болады деп сендірді. Аңғал... Үшке жақын адам келіп-кетіп, қоршаудың жанында жай ғана тұра берді.

Олар келер алдында мүйізі бар жұмысшылар адамдармен пікірлесуге тырысты, бірақ сәтсіз әрекеттерден кейін олар тез шегінді. Төтенше жағдайда жақындап келе жатқан кемелерді көру үшін біз шетінен арнайы орындарға ие болдық. Бірақ ең ақылды көрермендер баспалдақта тұрып, қозғала алмады. Сондықтан мен анда-санда суретке түсу үшін тұруға немесе тіпті төмен түсіп, ұялмай сығуға тура келді.

Бақылаудың ең жақсы нұсқасы - үшінші қабаттағы кафе. Бірақ біз үстелді қалай брондау және күту керек екенін және осыған байланысты жалпы саясаттың қандай екенін білмейміз.
Сосын барлығы көңілдерін көтерді. Спикерлерде біз жақындап келе жатқан кеме туралы естідік. Кемеде әлі ұзақ жол бар екеніне қарамастан, барлығы камераларын баса бастады.

Кеменің өтуі, әрине, қызықты және тартымды. Кеме құлыптау камерасына кіреді және тоқтайды, содан кейін оның артында бірінші қақпа жабылады.

Содан кейін су камерадан шығарылады, ал кеме онымен бірге тыныш батады. Фотосуреттерден сіз бастапқы және соңғы нәтижелерді көре аласыз. Жоғарыда жазғанымыздай, бұл қақпаның жалпы түсуі 16,5 метрді құрайды.

Екі камерадағы су деңгейі бірдей болғанда, кеменің алдындағы қақпа ашылып, келесі камераға өтеді. Локомотивтер немесе «қашырлар», олар осы жерде аталады, кеменің канал ішінде қозғалуына көмектеседі.

Кеме соңғы қақпадан алдыңғы қақпа сияқты сценарий бойынша бақылау палубасынан жеткілікті қашықтықта өтеді, сондықтан оған ешкім назар аудармады.

Осылайша біз үш кеменің қалай жүзгенін тамашалай алдық. Бұл әсерлі болды. Біз мұнда бір күнге жуық уақыт болып, ыстықтан, күтуден, бір орында отыра алмайтын адамдардан біраз шаршадық, бірақ бұл бәрібір тұрды. Біз Панама шығанағына мұхит жағасында түскі ас ішуге бардық, жол бойында біз бұрыннан таныс кемені басып озып та үлгердік.

100 жылдан астам бұрын қазылған Панама каналы әлдеқашан жаңғыртуды қажет етеді. Оның сыйымдылығы көп нәрсені қалаусыз қалдырды: кемелер кейде өз кезегін бірнеше күн күтуге мәжбүр болды. Сонымен қатар, ғасырлық құлыптар қазіргі кемелердің өлшемдері мен тоннажына сәйкес келмеді.

Арнаны жаңарту жұмыстары 2007 жылы басталды. 9 жыл ішінде құлыптардың ені 34 метрден 55 метрге, ал тереңдігі 12 метрден 18 метрге дейін ұлғайтылды. Құны 5,4 миллиард долларды құраған қайта құру жұмыстарының нәтижесінде жасанды су артериясының өткізу қабілеті жылына 300-ден 600 миллион тоннаға дейін артты, ең бастысы, канал сұйытылған газды тасымалдайтын танкерлерге бейімделді. Кемелердің максималды ығысуы 150 000 тоннаға дейін өсті.

Жаһандық деңгейде

Панама каналының 2.0 ашылуы – жаһандық оқиға. Кем дегенде, Панама билігі оны осылай белгілеп отыр - салтанатты рәсімге әлемнің түкпір-түкпірінен мемлекет және үкімет басшылары шақырылады. Рас, олардың қатысуын тек Латын Америкасының президенттері растады: Мишель Бачелет (Чили), Луис Гильермо Солис (Коста-Рика), Даниэль Медина (Доминикан Республикасы), Хуан Орландо Эрнандес (Гондурас) және Орасио Картес (Парагвай). Сондай-ақ Панамаға әртүрлі елдерден 62 делегация мен халықаралық ұйымдардың өкілдері келеді.

Панама президенті Хуан Карлос Варела да Владимир Путинге шақыру жіберді, бірақ бұл сапар Ресей басшысының кестесінде болған жоқ.

АҚШ-тың қызығушылық аймағы

Панама каналын қайта іске қосудың негізгі бенефициары Америка Құрама Штаттары болады. Бір кездері оның құрылысына олар көп қызығушылық танытқан. Ал 1902 жылы банкротқа ұшыраған француздардан каналдың активтерін сатып алып, олар Панама билігімен «келіседі» және 10 жыл ішінде Атлант мұхитынан Тынық мұхитына дейінгі жолды сәтті қазып, оған шамамен 400 миллион доллар және 5,5-тен астам соманы төледі. мың жұмысшының өмірі.

Америка Құрама Штаттары 1999 жылға дейін арнаның жеке меншігінде болды. Бірақ американдықтардың болуына қарсы көптеген наразылықтардан кейін ол ақыры Панаманың бақылауына берілді - Панама каналы әкімшілігінің мемлекеттік мекемесі. Рас, шын мәнінде Америка Құрама Штаттары Панаманың бүкіл аумағы сияқты каналды өзінің өмірлік мүдделерінің аймағы деп санауды жалғастыруда. Бұған қоса, Ресей мемлекеттік гуманитарлық университетінің ғылыми қызметкері, Латын Америкасы бойынша сарапшы Михаил Белят RT арнасына берген сұхбатында «бұл арнада американдық акционерлердің ақшасы көп» деп айтқан.

Экономикалық әсер

Жаңартылған Панама каналының салтанатты ашылуы алдында The Wall Street Journal су жолын кеңейту ұзақ мерзімді перспективада жаһандық саудаға үлкен әсер етуі мүмкін деп жазды. Әрине, бірінші кезекте американдық компаниялар артықшылыққа ие болады, өйткені жаңартылған канал арқылы АҚШ Мексика шығанағынан мұнай мен газды әлемнің кез келген нүктесіне жылдам жеткізе алады.

• Reuters

Дегенмен, басқа пікір бар. Каналды кеңейту теңіз тасымалының шарықтау кезінде жоспарланған болатын, бірақ қазір жағдай өзгерді, сондықтан каналды жаңғыртудың экономикалық әсері айқын емес. Бірақ оптимистік сарапшылар 2030 жылға қарай теңіз жүк тасымалы кем дегенде 240%-ға артады деп болжайды.

Монополия ойыны

Экономикалық жағдай өзгеруде, бірақ АҚШ-тың Панама каналындағы монополиясы тұрақты болып көрінеді. Және бұл көп адамға ұнамайды. Ең алдымен, Қытай мен Венесуэла аймақтағы негізгі мұнай экспорттаушылардың бірі ретінде. Қытай қазірдің өзінде каналдың кіреберісі мен шығысындағы екі портты жалға алған, бірақ әлі де тыныштықты сезінбейді және оның тауарының транзитіне бір күні тосқауыл қойылмайтынына толық сенімді бола алмайды.

Панама каналының екінші кемшілігі: оның жаңартылған нұсқасының өзінде ол соңғы танкерлер үшін жеткілікті кең және терең емес. Ақырында, оның баламасының жоқтығы бәсекелестік қағидаттарына қайшы келеді.

Бұл факторлар резервтік арна идеясының пайда болуына әкелді.

Никарагуалық студент

Жаңаның бәрі ұмытылған ескі. Никарагуа аумағында канал салу идеясы 16 ғасырда пайда болды және испан королі Карл V-ке тиесілі болды. Сол алыс уақытта олар Никарагуа көлі мен Сан-Хуан өзені арқылы канал салуды жоспарлаған. көлді мұхиттан бөліп тұрған 80 шақырымдық истма. Америкалықтар бастапқыда дәл осы сценарийді жүзеге асырғысы келді, ал Солтүстік Америка компаниясы тіпті Никарагуа каналын салу үшін құрылды. Бірақ соңында таразы Панаманың пайдасына аударылды.

Никарагуа каналы идеясы 21 ғасырда қайта жанданды. Қытайлық миллиардер Ван Цзинь басқаратын HKND Group жеке Гонконг компаниясы мен Никарагуа үкіметі резервтік канал салуға келісті. Ғасыр құрылысы 2014 жылы басталды.

• www.youtube.com

Барлық есептер бойынша

Жобаға сәйкес, Никарагуа каналы өзінің панамалық бәсекелесінен барлық көрсеткіштер бойынша асып түсуі керек: ұзындығы – 286 шақырым, тереңдігі – 30 метрге жуық, ені – 226-дан 530 метрге дейін, кемелерді ауыстыру – 270 мың тоннаға дейін.

Ең бастысы, Никарагуа каналының пайда болуы жағалаудағы транзиттік және порттық төлемдердің бағасын айтарлықтай төмендетеді. «Қолданыстағы жобаға сәйкес, каналдың кіре берісінде және шығысында екі қуатты порт пайда болады, олар Панамамен бәсекелеседі», - деді Ресей мемлекеттік гуманитарлық университетінің ғылыми қызметкері, Латын Америкасы бойынша сарапшы Михаил Белят. RT арнасына берген сұхбат. – Тиісінше, бүкіл жағалау бойындағы арна мен порт қызметтерін пайдалану бағасы төмендейді. Бұл АҚШ-қа сәйкес келмейді ».

Proт.бқарсы

Канал құрылысы жобаның барлық қатысушылары үшін ғана емес, өмірлік маңызды мәселе болып табылады. Никарагуа экономикалық және саяси преференциялар алады: елдің ЖІӨ екі есе артады, оның геосаяси маңызы түбегейлі өзгереді. Қытай Никарагуа каналын салып, Америка континентіне байыпты және ұзақ уақыт бойы келеді және экономикалық пайдасын айтпағанда, аймақтағы негізгі ойыншылардың біріне айналды - қытайлық инвесторлардың үлкен қызығушылық танытуы кездейсоқ емес. жоба. Атлант мұхитынан Тынық мұхитына балама жолдың пайда болуына Азия-Тынық мұхиты аймағы мен Латын Америкасы елдері де мүдделі. Бірақ Америка Құрама Штаттары үшін, Михаил Беляттың айтуынша, «бұл геостратегиялық бомба болады. Қытай Америка континентіне келеді. Сондықтан оның бар болуы Латын Америкасының кез келген елінде Қытайдың ізін табасыз. Бірақ канал АҚШ шекараларына жақын жерде үлкен тікен болып табылады ».

Бұл бізге керек пе?

Қытай мен Никарагуа наразы мемлекеттерге жақын болудан туындайтын барлық тәуекелдерді түсінбей қалуы мүмкін емес. Сондықтан олар Ресейдің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қандай жолмен болса да жобаға қатысуға тырысуда. 2015 жылы Даниэль Ортега бірінші қадам жасады - ол Ресеймен келісімге қол қойды, оған сәйкес ресейлік әскери кемелер Никарагуаның аумақтық суларында қала алады. Жақында Никарагуаға 20 бірлік көлемінде жаңартылған Т-72В1 танктерінің бірінші партиясы жеткізілді. Жалпы, келісім-шарт бойынша никарагуалықтар 2017 жылдың басына дейін 50 броньды көлік алады.

Стратегиялық конъюнктура орталығының әскери сарапшысы Олег Валецкий RT арнасына берген сұхбатында: «Қытайға Ресейдің бұл жобаға кез келген жамылғымен қатысуы қажет», - деді. «Қытайлықтар мұның АҚШ мүдделеріне соққы болатынын және одан кейінгі барлық салдары болатынын жақсы түсінеді». Оның үстіне тарихта прецеденттер болған. «Америка Құрама Штаттары осындай канал салу мақсатында Никарагуаға бірнеше интервенция жасады», - дейді Михаил Белят. «Жиырмасыншы ғасырда олар Никарагуада канал салынбауы үшін интервенциялар жасады, өйткені ол Панамаға балама бола бастады».

Ғасыр құрылысына Ресейдің қатысуы қажет пе, бұл даулы мәселе. Бірқатар сарапшылар бұл әзірге тұрарлық емес деп санайды. Экономикалық пайдасы күмәнді, ал геосаяси пайданы болжау мүмкін емес.

Кешіктірілген әрекет шахтасы

Никарагуа каналын пайдалануды бастау 2019 жылға, ал құрылысын толық аяқтау 2029 жылға жоспарланған болатын. Алайда, алғашында жерінен айырылып қаламыз деп алаңдаған шаруалар жобаға кедергі болып, құрылыс жұмыстары жарты жылға шегерілді. Содан, әдеттегідей, экологтар ызаланып, тағы да кідіріс болды. Ақыры барлық даулы мәселелер шешіліп, жобаны жүзеге асыру тағы да 2016 жылдың соңына дейін шегерілді. Түсініктеме ретінде HKND тобы қаржылық қиындықтарды мәлімдеді.

Бірақ Никарагуа каналының біржола қатып қалуының себептері саясатта болуы мүмкін. 6 қарашада Никарагуада президенттік сайлау, 8 қарашада АҚШ-та президенттік сайлау өтеді. Ал арнаның болашақ тағдыры көп жағдайда олардың нәтижелеріне байланысты.

«Ортега үшінші мерзімге сайланды», - дейді Михаил Белят. - Оның мүмкіндігі аз. Біз АҚШ қолдайтын оппозицияның қысымына төтеп беруге мәжбүр боламыз. Егер билікке либералды президент келсе, Никарагуа каналы туралы келісімнің шарттары қайта қаралуы мүмкін».

• Reuters

Өз кезегінде, Хиллари Клинтон, сарапшылардың пікірінше, қытайлық амбициялармен рәсімде тұрмайды және өте қатал әрекет етеді.

Сондықтан біз жақын арада Никарагуа каналының болатын-болмайтынын білетін боламыз, бірақ әзірге теңіз державалары жаңартылған Панама каналымен қанағаттануы керек.

Илья Оганжанов

Әлем тарихтағы ең жақсы инженерлер салған таңғажайып ғимараттар мен құрылыстарға толы. Адамзат тарихындағы ең маңызды құрылымдардың бірі - Панама каналы. Бұл кеме арнасы Тынық мұхиты мен Атлант мұхиты аймақтары арасындағы көпір рөлін атқарады, бұл теңіз арқылы сауданы айтарлықтай жеңілдетті. Мысалы, Сан-Франциско мен Нью-Йорк арасында жүретін кеме 14 000 миль жүруі керек еді, бірақ Панама каналы бұл қашықтықты 6 000 мильге дейін қысқартты. Құрылысты француздар 19 ғасырда бастады, бірақ олар әртүрлі мәселелерге байланысты жобаны ешқашан аяқтай алмады. Америка үкіметі бұл жобаны 1904 жылы қолға алып, оны он жылдан кейін аяқтап, тарихта қалды. Каналды қазір Панама үкіметі басқарады.

Панама каналы тауар транзитін жеңілдету арқылы трейдерлерге пайда әкеліп қана қоймайды, сонымен қатар туризм тұрғысынан да маңызды. Канал круиздері өте танымал және егер сіз осы аймаққа баруды жоспарласаңыз, круиздік кемеде канал бойымен саяхаттау мүмкіндігін жіберіп алмаңыз. Бұл сапар барысында сіз Панаманың көптеген экзотикалық көрікті жерлерін зерттей аласыз. Туристік агенттіктер сізге жүздеген түрлі круиздік пакеттерді, соның ішінде Нью-Йорк, Майами, Лос-Анджелес, Жаңа Орлеан және т.б. сияқты танымал порттарды ұсынады. Бұл тур сізге әлемдегі ең әдемі жағажайларды көруге және экзотикалық Панама қаласына баруға мүмкіндік береді.

Арна тарихы

Шындығында, каналдың тарихы әлдеқайда тереңірек - 16 ғасырға дейін созылады. 1513 жылы испандық зерттеуші Васко Нуньес де Бальбоа Атлант және Тынық мұхиттарын бөліп тұрған өте жұқа Панама Истмусын байқаған бірінші еуропалық болды. Балбоаның ашылуы екі мұхитты байланыстыратын табиғи су жолын іздеуге түрткі болды. 1534 жылы табиғи жол табылмаған соң, Қасиетті Рим императоры Карл V канал салу мүмкіндігін зерттеуді бұйырды. Ақырында инспекторлар бұл аймақтарда кеме каналын салу мүмкін емес деп шешті.

Құрылыстың басталуы

Панама каналының тарихындағы қызықты факт - Суэц каналын жобалаушы қолға алған тағы бір құрылыс әрекеті. 1880 жылдарға дейін күрделі құрылыс әрекеттері жасалмады. 1881 жылы Египеттегі Суэц каналының конструкторы Фердинанд де Лессептің француз компаниясы Панама арқылы канал қазуды бастады. Жоба нашар жоспарлау, техникалық ақаулар және мыңдаған жұмысшылардың өмірін қиған тропикалық аурулардан зардап шекті. Де Лессеп теңіз деңгейінде, Суэц бейнесінде ешбір құлыпсыз канал салуды көздеді. Бірақ қазу процесі күткеннен әлдеқайда қиын болып шықты. Құлыптарды жасау үшін Париждегі әйгілі мұнараның жобасын жасаған Гюстав Эйфель жалданды, бірақ Де Лессептің компаниясы 1889 жылы банкротқа ұшырады. Ол кезде француздар құрылысқа 260 миллион доллардан астам пайдасыз инвестиция салып, 70 миллион текше метрден астам жер қазған болатын. метр жер.


Кәсіпорынның күйреуі Францияда үлкен жанжал тудырды. Де Лессеп пен оның ұлы Чарльз Эйфель және басқа да бірнеше компания басшыларымен бірге қаржы жымқырды, дұрыс басқару және алаяқтық жасады деп айыпталды. 1893 жылы олар кінәлі деп танылып, түрмеге жабылып, айыппұл салынды. Жанжалдан кейін Эйфель бизнестен кетіп, өзін ғылыми зерттеулерге арнады. Сәтсіз бизнестің активтерін алып, арнаны жалғастыру үшін жаңа француз компаниясы құрылды, бірақ ол көп ұзамай сол жолмен жүрді.


1800 жылдары Америка Құрама Штаттары да Атлант және Тынық мұхиттарын байланыстыратын канал салуға мүдделі болды. Экономикалық және әскери себептер бойынша олар Никарагуаны Панамаға қарағанда тиімдірек деп санады. Алайда, бұл жоспар француздық канал жобаларына қатысқан француз инженері Филипп-Жан Бунау-Варилланың күш-жігерінің арқасында бас тартылды. 1890 жылдардың аяғында Буно-Варилла американдық заң шығарушыларды Панамадағы француз каналының активтерін сатып алу үшін лоббирлей бастады және ақырында Никарагуада қауіпті жанартаулар бар екеніне және Панаманың қауіпті емес нұсқа екеніне көпшілікті сендірді.


1902 жылы Конгресс Панама каналының француз активтерін сатып алуға рұқсат берді. Бірақ сол кезде Панама бір бөлігі болған Колумбия келісімді ратификациялаудан бас тартты. Буно-Варилланың қолдауымен және президент Теодор Рузвельттің үнсіз мақұлдауымен Панама Колумбияға қарсы көтеріліс жасап, тәуелсіздігін жариялады. Осыдан кейін АҚШ Мемлекеттік хатшысы Джон Хэй мен Буно-Варилла Панаманың уақытша үкіметінің өкілі ретінде Америкаға арнасы бар 500 шаршы мильден астам аумаққа құқық беретін Хэй-Буно-Варилла келісіміне келісті. салынуы мүмкін еді. Келісімге сәйкес, арна толығымен американдықтардың бақылауына өтті. Құрама Штаттар құрылысқа шамамен 375 миллион долларды, оның ішінде Панамаға төлейтін 10 миллион долларды және француз активтерін сатып алу үшін 40 миллион долларды бөледі деп келісілді.


Америка Құрама Штаттары Панама каналын аяқтағаннан кейін бір ғасыр өтсе де, Никарагуа арқылы жүк қатынасы әлі де мүмкін болып қала береді: 2013 жылы қытайлық компания Никарагуа үкіметімен осындай су жолын салу құқығына 40 миллиард долларлық келісім жасағанын жариялады.

Жұмысшылардың өлімі

Панама каналының құрылысы кезінде ресми түрде 25 мыңнан астам жұмысшы қаза тапты. Канал құрылысшылары қиын жер бедері, ыстық, ылғалды ауа райы, нөсер жаңбыр, тропикалық аурулардың белең алуы сияқты көптеген кедергілерге тап болды. Бұрынғы француздық күш-жігер 20 000-нан астам жұмысшының өліміне әкелді, ал американдық күш-жігер азырақ жақсарды - 1904 және 1913 жылдар аралығында 5,600-ге жуық жұмысшы аурулар немесе жазатайым оқиғалар салдарынан қайтыс болды.


Бұрынғы өлім-жітімдердің көпшілігі сары безгек пен безгектен болған. Сол кездегі дәрігерлердің айтуынша, бұл аурулар ауаның ластануынан, нашар жағдайдан болған. Алайда 20 ғасырдың басында медицина мамандары масалардың осы ауруларды таратудағы маңызды рөлін анықтады, бұл оларға жұмысшылардың өлімінің санын айтарлықтай азайтуға мүмкіндік берді. Арнайы санитарлық шаралар жүргізілді, оның ішінде батпақтар мен тоғандарды құрғату, жәндіктердің көбеюі мүмкін жерлерін жою, ғимараттардың терезелеріне қорғаныс торларын орнату кіреді.

Панама каналының өткізу қабілеті

Жыл сайын каналды 13 000-нан 14 000-ға дейін кеме пайдаланады.
Қытай, Чили, Жапония, Колумбия және Оңтүстік Корея қуған каналды ең көп американдық кемелер пайдаланады. Канал арқылы өтетін әрбір кеме оның көлемі мен жүк көлеміне байланысты ақы төлеуі керек. Ең үлкен кемелер үшін төлем шамамен 450 000 долларға жетуі мүмкін. Ең аз төленген ақы 36 цент болды, оны 1928 жылы каналды жаулап алған американдық авантюрист Ричард Халлибертон төлеген. Бүгінде жылына шамамен 1,8 миллиард доллар тарифтер жиналады.


Орта есеппен кеме канал арқылы өту үшін 8-10 сағатты алады. Ол арқылы қозғала отырып, құлыптар жүйесі әрбір кемені теңіз деңгейінен 85 фут биіктікке көтереді. Кеме капитандарына транзит кезінде басқаруды қабылдауға рұқсат етілмейді; орнына арнайы дайындалған кадрлар бақылауды қолға алады. 2010 жылы канал ашылғаннан бері миллионыншы кеме өтті.

Панама каналын кім басқарады?

Америка Құрама Штаттары каналды басқаруды 1999 жылы Панамаға берді. Канал ашылғаннан кейінгі жылдары Америка мен Панама арасындағы қарым-қатынас шиеленісе түсті. Каналдың өзін және оған іргелес аумақты бақылауға қатысты сұрақтар туындады. 1964 жылы панамалықтар канал аймағында АҚШ туының жанында Панаманың ұлттық туын көтеруге рұқсат етілмегендіктен бүлік шығарды. Көтерілістен кейін Панама Америка Құрама Штаттарымен дипломатиялық қарым-қатынасын уақытша үзді. 1977 жылы президент Джимми Картер мен генерал Омар Торрихос 1999 жылдан бастап каналды бақылауды Панамаға беру туралы келісімдерге қол қойды, бірақ Америка Құрама Штаттарына су жолын оның бейтараптығына кез келген қауіптен қорғау үшін күш қолдану құқығын берді. Елінің каналға қатысты билігін жоғалтқанын қаламаған көптеген саясаткерлердің наразылығына қарамастан, АҚШ Сенаты 1978 жылы Торрихос-Картер келісімдерін ратификациялады. 1999 жылы желтоқсанда бақылау бейбіт жолмен Панамаға берілді.

Панама каналының кеңеюі

Қазіргі уақытта арна заманауи мега-кемелерді өткізу үшін кеңейтілуде. Кеңейту бойынша жұмыс 2007 жылы басталды, құны 5,25 миллиард долларды құрады, бұл каналды Panamax-тан кейінгі кемелерді орналастыруға мүмкіндік береді. Бұл кемелер каналдың өлшемдеріне сәйкес жасалған Panamaxes деп аталатын кемелерден үлкенірек. Кеңейтілген арна 14 000 20 футтық контейнерлерді тасымалдайтын жүк кемелерін қабылдай алады, бұл қазіргі көлемнен үш есе дерлік. Кеңейту жобасы 2015 жылдың соңында аяқталады, бірақ канал әлі де әлемдегі ең үлкен контейнерлік кемелерді қабылдай алмайды.

Панама каналы арқылы бір кеменің өтуіне шамамен 236,4 миллион литр тұщы су жұмсалады. Су Чагрес өзенін бөгеу арқылы каналды салу кезінде пайда болған Гатун көлінен келеді. Аумағы 262 шаршы шақырым болатын Гатун бір кездері әлемдегі ең үлкен жасанды көл болған.