Rongide ajalugu. Kes ja millal leiutas maailma esimese auruveduri? Kes ja mis aastal rongi leiutas

11. novembril 1837 (30. oktoober, vanas stiilis) toimus Venemaa esimese Peterburist Pavlovski raudtee pidulik avamine, millega algas raudteevõrgustiku väljaehitamine Venemaal.

Sel päeval ilmus ajalehes Vedomosti teade: „Oli laupäev, linnarahvas kogunes Semenovski paraadiväljakul asuvasse vanasse rügemendi Sissejuhatuse kirikusse. mitu vagunit korraga” asus esimest korda teele. Kuid mitte kõik ei pääsenud jaama, mis oli alles hiljuti ehitatud, väikest vedurit puhus läbistavat vilet ja kaheksa vagunit aatelise publikuga asusid marsruudile Peterburi – Tsarskoje Selo.

See oli esimene avalik raudtee Venemaal (enne Nikolajevi raudtee avamist 1851. aastal), ainus riigis ja kuues maailmas. See ehitati raudteeside tagamiseks Peterburi Tsarskoje Selo jaama, Tsarskoje Selo ja Pavlovski vahel.

Tee ehitust juhtis Tšehhi insener, Viini Polütehnilise Instituudi professor Franz von Gerstner. 1835. aasta suvel õnnestus tal veenda keisrit raudtee eelistes, mis võimaldas vägesid kiiresti üle viia.
Keiser Nikolai I dekreet senatile, millega kinnitati “Aktsionäride Selo asutamise eeskirjad raudtee ehitamiseks Peterburist Tsarskoje Selosse koos pikendusega Pavlovskini” avaldati 16. aprillil 1836 (vanas stiilis). ).

1. mail 1836 hakati Pavlovskist raudteed ehitama. Juulis valmis külastajatele mõeldud varikatusealune platvorm ja pandi hotellihoone vundament. 10. septembril rajati Tsarskoje Selosse jaam ja veduridepoo koos pöörderingiga. 30. septembriks pandi rööpad Pavlovskist 22 versta kaugusele. Septembri lõpus tehti hoburongidega proovisõidud (mitu vagunit) Pavlovski perroonilt Tsarskoje Selosse.

3. novembril 1836 toimus esimene auruveduri sissesõit. See toimetati lahtivõetuna meritsi Inglismaalt Kroonlinna ja sealt mööda lahte, Obvodnõi kanalit ja ratsa seljas Tsarskoje Selosse, kus see kokku pandi ja katsetati.
Esimene rong koosnes 8 vagunist ja kolmeteljelisest vedurist, mis ehitati Inglismaal Stephensoni tehases. Rong koosnes nelja klassi vagunitest. Kõige mugavamad vagunid kandsid nime “Berliinid”: need olid kaetud kerega ja pehmete istmetega vagunid kaheksale inimesele. Teiste klasside vagunite mahutavus oli 10 reisijat. "Stagecoaches" oli pehme kattega suurema mahutavusega vagunid. Järgmisi klasse esindasid lahtised kärud ("liinid"): katusega kärusid nimetati "sharabanideks", ilma katuseta - "vaguniteks". Vankritel polnud kütet ega valgustust.
Gerstneri nõudmisel pidid vedurid olema 40 hobujõuga ja suutma vedada mitu vagunit kolmesaja reisijaga kiirusega 40 versta tunnis.
Maantee kandevõime suurendamiseks otsustas Gerstner kasutada 1829 mm rööpmelaiusega veeremit, mitte 1435 mm, mis võeti kasutusele Inglismaa raudteedel.

Kohe esimesel reisil Peterburist Tsarskoje Selosse tõi veduri professor Franz von Gerstner ise. Tee pikkus oli 27 kilomeetrit; reis kestis 35 minutit ja tagasisõit 27 minutit; Maksimumkiirus ulatus seega 64 km/h, keskmiseks aga 51 km/h. Tol ajal tundus see fantastiline saavutus.

Esimesel kuuel töökuul kasutati maanteel hobuveojõudu ja auruveoga ainult pühapäeviti või pühade ajal. Täielik üleminek "aurule" toimus 1838. aasta aprillis ja mais avati rongiliiklus lõigul Peterburi - Pavlovsk.

Esimese ja teise klassi reisijate sõidutasu oli esimestel aastatel vastavalt 2,5 ja 1,8 rubla, kolmanda ja neljanda klassi reisijatel - 80 ja 40 kopikat.

1837. aastal ehitati jaam Venemaa esimese raudtee jaoks Peterburi ja Tsarskoje Selo vahel. Gerstneri plaani järgi pidi Peterburi raudteejaam asuma Fontanka jõe kaldapealsel, kuid ehituseks eraldatud rahast piisas vaid raudtee enda ehitamiseks ja Tsarskoje Selosse jaama ehitamiseks. . Seejärel otsustati jaama jaoks eraldatud kohast veidi eemale ehitada ajutine puidust jaam. Nii ehitati Venemaa vanim raudteejaam Vitebski. Aastatel 1849-1852 ehitati arhitekt Konstantin Toni projekti järgi kivihoone, mis eksisteeris 20. sajandi alguseni.

Kaasaegne jaamahoone on ehitatud 1904. aastal juugendstiilis (arhitektid Stanislav Brzozovsky, Sima Minash).

Venemaa esimese raudtee ehitamise maksumuseks hinnati 5 miljonit rubla (ligi 10% sellest summast kulutati veeremi ja rööbaste ostmiseks). 1838. aastal vedas maanteel 700 tuhat reisijat ja see hakkas tootma tulu, mis võimaldas tal viie aastaga tagasi maksta kõik sõidukite ehitus- ja ekspluatatsioonikulud.

Iseseisva raudteena eksisteeris Tsarskoje Selo maantee kuni 1897. aastani, seejärel arvati see Moskva-Vindavo-Rõbinski raudtee koosseisu ja muudeti Venemaa rööpmelaiusele (1524 mm). Ainult kuus vedurit viidi ümber Vene rööpmelaiusele. Kokku tarniti Tsarskoje Selo raudteele selle iseseisva eksisteerimise ajal 34 auruvedurit.

1987. aastal paigaldati Vitebski jaama ühele perroonile spetsiaalses klaaspaviljonis 1837. aastal Venemaal esimese lennu Peterburist Tsarskoje Selosse lennanud rongi makett.

Materjal koostati RIA Novosti ja avatud allikate teabe põhjal

Auruveduri leiutamise ajaloos on palju vastuolulisi küsimusi. Teada on, et esimesed katsed luua auru-iseliikuvaid masinaid olid puitraamil käru. Seda vedas lihtne aurukatla ja vertikaalsete silindritega mootor, tänu millele rattad pöörlesid. Hoolimata asjaolust, et Joseph Cugnot peetakse esimeste masinate autoriks, ei pidanud ta oma leiutist rööbastele panema.

Richard Trevithick

7 aastat hiljem töötas Trevithick välja keerukama masinakonstruktsiooni, mis suudab liikuda kiirusega kuni 30 km/h. Nime “Catch Me Who Can” ei antud sellele mudelile juhuslikult: Londonis peeti terveid võistlusi hobustega auto kiiruses.

Trevithicki järgijad

Veel ühe auruveduri versiooni lõid mehaanik Forster ja sepp Hackworth – nende masina nimeks oli "Puffing Billy", mida seletati auru väljalaskmisel kostava valju müraga. Disain osutus edukaks, kuna enamik elemente loodi uuesti analoogselt Trevithicki esimese mudeliga.

1813. aastal ehitati Blücheri auruvedur, mille leiutas George Stephenson. Tõsi, oma sõiduki täiuslikuks muutmiseks tuli tal kõvasti tööd teha ja see saavutas täiuslikkuse alles 1816. aastal, mil ilmus kolmas versioon, mis on võimeline vedama kuni 50 tonni kaaluvaid ronge, saavutades kiiruse 10 km/h.

Tšerepanovs

Tšerepanovid olid esimesed, kes lõid Venemaal auruveduri, kuid nende masin polnud nõutud ja enamik mudeleid osteti välismaalt. 1880. aastaks kasvas meie riigis auruagregaatide arv märkimisväärselt, kuigi nende toodang hõivas vaid kolmandiku turust. Kuid arvatakse, et just meie insenerid suutsid hävitada Inglismaa monopoli nende tootmisel. Auruvedurite ajastu kestis 20. sajandi 50. aastateni ning loodud sõidukid olid töös juba 70. aastatel. Täna saab esimesi auruvedureid näha vaid muuseumides.

Esimesed raudteed

Esimesed raudteed loodi peamiselt tööstuse vajadusteks. Aurumasinate kallal töötanud insenerid ei pidanud silmas reisijateveo võimalust. Eesmärk oli luua mugav, odav ja töömahukas viis kauba kohaletoimetamiseks. Peamiselt kivisüsi. Seetõttu hakkasid inimkonna ajaloo esimesed raudteed tekkima suurtes ja sügavates kaevandustes. Maapinnale jõudsid need teed ühe erandiga alles 18. sajandi lõpus. 17. sajandi alguses tegutses Inglismaal Wollatoni vankritee. Raudteed ühendasid Nottinghami lähedal Wollatoni ja Strelley külasid. Kolmekilomeetrine tee arvatakse olevat ehitatud aastatel 1602–1604. Seda mööda veeti kivisütt ühest külast teise. 1620. aastal suleti Strelley kaevandused ja tee lagunes.

Endine Wollatoni raudtee. (wikipedia.org)

Muide, küsimus, kuidas täpselt kivisütt transporditi, jääb endiselt lahtiseks. Aurumasinad hakkasid ilmuma alles 18. sajandi teisel poolel. Watti masinat demonstreeriti esmakordselt 1784. aastal. Esimene raudtee ilmus Venemaal 1788. aastal. See, kordame, ei olnud reisijatetee, vaid tööstustee. Malmist ratasliin, nagu seda nimetati, ehitati selle ettevõtte vajadusteks Petroskoi Aleksandrovski suurtükitehases. Projekti töötas välja Olonetsi kaevandustehaste juht Charles Gascoigne. Tee oli ette nähtud söe ja tööriistade veoks. Muide, malmrataste liini peetakse maailma esimeseks tehases ehitatud raudteeks.

Charles Gascoigne. (wikipedia.org)

Aurumootorid
Watt alustas tööd oma esimese aurumasina kallal 1773. aastal. Aasta hiljem avas ta ettevõtte selliste masinate tootmiseks, kuid algusaastatel polnud see eriti edukas. Šahhi juhid ostsid tehase tooteid, kuid tegid seda väga vastumeelselt. Watti autot peeti kalliks ja aeglaseks. Just siis mõtles insener universaalse mehhanismi loomisele. Idee oli muuta aurumasin sobivaks kasutamiseks rohkem kui lihtsalt söekaevandamisel.

Uustulnukate mootor. (wikipedia.org)

1784. aastal ehitas Watt oma esimese soojusmasina. Masin muutis veeauru energia mehaaniliseks tööks, ajades kolvi. Watti projekt põhines prantsuse matemaatiku Denny Papini töödel. Papin konstrueeris aurujõul töötava masina sada aastat enne Watti, kuid tal ei vedanud. Tema projekt Pariisi Akadeemialt toetust ei saanud. Selle tulemusena ei leidnud leiutaja kunagi oma ideede elluviimiseks raha.

Denny Papin. (wikipedia.org)

Kuidas auruvedurid ilmusid?

Raudteid kasutati pikka aega ainult raskete kaupade veoks. Peamiselt transporditi kivisütt, malmi ja suurtükke. Esimene reisiraudtee ehitati alles 1801. aastal. See ühendas Wandsworthi ja Croydoni linnu. Transpordiks kasutati hobuseid, kuna esimene auruvedur ilmus alles kolm aastat hiljem, 1804. aastal.

Hobune veab reisijaid. (wikipedia.org)

Selle ehitas insener ja leiutaja Richard Trevithick. Tõsi, tema vedur osutus liiga kalliks ja raskeks. Malmsiinid ei suutnud Tretivicki masina raskust taluda. Teine leiutaja George Stephenson oli palju edukam. Ta pakkus välja ökonoomsema auruveduri mudeli ja veenis isegi mitme kaevanduse juhtkonda ehitama ühiselt raudtee Darlingtoni ja Stocktoni vahele.

Raudtee Darlingtoni ja Stocktoni vahel. (wikipedia.org)

Selle rööpad olid piisavalt tugevad, et kanda veduri raskust. Hiljem alustati Liverpooli ja Manchesteri vahelise avaliku raudtee ehitamist. Lahtiseks jäi vaid küsimus, millised vedurid linnade vahel sõitma hakkavad. Selleks ajaks olid aurujõul töötavate masinate kavandid välja pakkunud juba mitukümmend leiutajat. Patentide pärast käis tõeline võitlus. Raudteejuhid leidsid Stephensoni ettepanekul olukorrast korraliku väljapääsu. Nad korraldasid auruvedurite võidusõidu, konkursi võitja sai õiguse saada maantee peaveduriks. Auruvedurite võistlused peeti 1829. aastal Rainhilli linnas. Konkursi võitis Stephensoni disainitud auruvedur Raketa.

Stephensoni "Rakett". (wikipedia.org)

Ainult “Rakett” suutis kõik katsed läbida, arendades keskmiseks kiiruseks kuni 20 kilomeetrit tunnis (lasti kaal oli 13 tonni). Stefansoni veduri (4 autot) konkurendid lahkusid võistluselt kiiresti. Otsustavaks hetkeks sai kuni 45kilomeetrist tunnikiirust saavutanud auruveduri Novelty katla plahvatus, mida peeti peamiseks võidupretendendiks. Muide, Raketa esimesed mudelid, nagu ka teiste auruvedurite esimesed mudelid, ei vedanud vaguneid taga, nagu praegu, vaid lükkasid. Kuid just raketi eduga sai alguse auruvedurite buum Euroopas. Raudteed hakkasid ilmuma Inglismaal, Prantsusmaal, Saksamaal ja Austrias. Ka Venemaa ei jäänud kõrvale. Keiser Nikolai I oli suur raudteetranspordi fänn. 1837. aastal avati 27-kilomeetrine maantee, mis ühendas Tsarskoje Selot ja Peterburi. Rongi juhtinud vedur osteti George Stephensonilt. Muide, selleks ajaks oli Venemaal juba oma auruveduri projekt. Isa ja poeg Tšerepanovid konstrueerisid 1930. aastate keskel aurumasina. Ta sõitis maagiga ronge ja saavutas kiiruse kuni 15 kilomeetrit tunnis. Auruvedurite tootmine loodi Venemaal aga alles 1870. aastal. Enne seda eelistas impeerium autosid välismaalt osta. Ja ometi on Venemaa andnud olulise panuse raudteetranspordi arengusse. Just Vene raudteelased pakkusid välja magamisvaguni kontseptsiooni, kus reisija võiks elada mitu päeva või isegi nädala. 1924. aastal ehitati Nõukogude Liidus esimest korda diiselvedur. Aja jooksul asendasid diiselvedurid kogu maailma raudteedel auruvedureid.

Manchesteri – Liverpooli raudtee avamine. (wikipedia.org)

Kiires tempos arenes ka auruvedurite ehitamine USA-s. Teatavasti jõudsid raudteed mõnesse osariiki isegi varem kui kohalikud võimud. USA-s oli enne kodusõja puhkemist laialdaselt kasutusel vedurite võidusõit. Sellised konkursid aitasid leiutajatel välja selgitada nende uute mudelite puudused ja äratasid samal ajal avalikkuse huvi raudtee vastu. 19. sajandi 40. aastatel toimus USAs kümmekond sarnast võistlust.

Rongid on üks tähtsamaid transpordiliike kogu maailmas. Miljonid reisijad sõidavad iga päev rongiga ja keegi ei imesta, et saate veebisaidilt rongipileti osta kodust lahkumata ja rongile minna, esitades konduktorile paberkandjal elektroonilise pileti (pardakaardi) (A4 formaadis). ) või ekraaniga mobiilseade ja reisija isikut tõendav dokument (elektrooniline check-in). Tihti piisab vaid passist.

Kuigi rongid ilmusid palju varem kui autod ja veelgi enam õhutransport, on raudteeside tekkimine tegelikult, võib öelda, hiljutine asi. Isegi 200 aastat tagasi ei osanud keegi arvata, et peagi saavad inimesed mugavalt ilma hobuste abita mis tahes vahemaa läbida. Sama kehtib ka kaubaveo ja posti kohaletoimetamise kohta: ainult raudtee suutis Ameerika, Euroopa ja Venemaa suurtel aladel luua ühtse transpordisüsteemi, mis mõjutas oluliselt majanduse arengut. Niisiis, millal ja kus loodi maailma esimene rong ning milline oli selle kiirus?

Kaasaegse rongi prototüüp

Rongi prototüüpi, väga primitiivset, võib nimetada kärudeks, mida hakati Euroopas kasutama 18. sajandil. Teatud punktide, näiteks kaevanduse ja küla vahele pandi puittalad (peenrad), mis toimisid kaasaegsete rööbastena. Mööda neid jooksid edasi-tagasi kärud, mida liigutasid hobused või... inimesed. 18. sajandi lõpus hakati üksikuid kärusid transpordi efektiivsuse tõstmiseks omavahel raudrõngastega ühendama. Need mitmest koormast kärudest koosnevad lühikesed rongid, mida veeti hobuste abil puidust rööbastel, said meie ajal kasutatavate rongide prototüübiks.

Venemaa ei jää Inglismaale palju alla. Esimene veduriveoga kaubarong lasti käiku 1834. aastal ning juba 1837. aastal ehitati ja avati Tsarskoje Selo raudtee, mida mööda sõitsid reisirongid kiirusega 33 km/h. Esimese Vene auruveduri loomise au kuulub vendadele Tšerepanovitele.

Esimene auruvedur

1804. aastal demonstreeris inglise insener-leiutaja Richard Traithwick uudishimulikele pealtvaatajatele esimest auruvedurit. See konstruktsioon oli silindriline aurukatel, mille külge oli kinnitatud pakkumine (käru kivisöega ja koht tuletõrjujale) ja üks vanker, millega igaüks võis sõita. Esimene auruvedur ei tekitanud kaevanduste ja kaevanduste omanikes erilist huvi, mida Treytvik tahtis huvitada. Võib-olla oli tema sisuliselt geniaalne leiutis oma ajast ees, nagu sageli juhtub. Rööbaste valmistamise materjalide kõrge hind, vajadus luua kõik auruveduri osad käsitsi, rahaliste vahendite ja kvalifitseeritud abiliste puudumine – kõik need negatiivsed tegurid viisid Treytwyki 1811. aastal oma tööst loobumiseni.

Esimene kaubarong

Treitviku jooniseid ja arendusi kasutades hakkasid paljud Euroopa insenerid aktiivselt looma ja täiustama erinevat tüüpi auruvedureid. Alates 1814. aastast on disainitud mitmeid mudeleid (“Blücher”, “Puffing Billy”, “Killingworth” jne), mida suurte kaevanduste ja kaevanduste omanikud edukalt opereerisid. Esimesed kaubarongid suutsid vedada umbes 30-40 tonni kaupa ja saavutasid kiiruse kuni 6-8 km/h.

Esimene põhirong

19. septembril 1825 kulges Darlingtoni ja Stocktoni vahelisel esimesel avalikul raudteel esimene avalik raudtee, mida juhtis selle looja George Stephenson. Rong koosnes vedurist "Mobility", 12 kaubavagunist jahu ja kivisöega ning 22 vagunist reisijatega. Rongi kaal koos kauba ja reisijatega oli 90 tonni, kiirus erinevatel lõikudel 10-24 km/h. Võrdluseks: täna on reisirongide kiirus keskmiselt 50 km/h ja kiirrongidel nagu Sapsan - 250 km/h. 1830. aastal avati Inglismaal maantee Liverpool-Manchester. Mööda seda sõitis avapäeval esimene reisirong, mille juurde kuulus ka postivagun – ühtlasi esimene maailmas.

Kui istute rongis, minge parem, võib-olla Prahasse, võib-olla Videni.(Pikkardi kolmas)

Rongid - selles sõnas on nii palju, eriti praegu, suvel, kui kauaoodatud puhkuste aeg on kätte jõudnud ja miski sees tõmbab kuskile lõuna poole, merele, randadele ja soojale päikesele lähemale. Seetõttu pole üldse üllatav näha tohutuid järjekordi raudteekassades, et inimesed ostavad massiliselt rongipileteid Krimmi. Mida iganes sa ütled, rongid on ehk kõige mugavam transpordiviis ja kindlasti ka kõige turvalisem. Nii et jah, rongid on maailma kõige turvalisem liikumisvahend, rongidega juhtuvad õnnetused on minimaalsed (mida ei saa öelda mootorsõidukite kohta, mis, vastupidi, on kõige ohtlikumad). Ja rongid on lihtsalt imeline koht, kus suhelda erinevate huvitavate suvaliste kaasreisijatega (vagunites kostab vahel neid filosoofilisi eluteemalisi arutlusi), rongiga on vahva sõita rõõmsa sõbraliku seltskonnaga, kellega ei saa vähematki. lõbutseda, laulda laule, mängida erinevaid mänge jne. Ühesõnaga - rongid, mida iganes me ilma nendeta teha saaksime, aga kuidas see kõik alguse sai ja kust need tulid?

Niisiis ilmusid vanimate rongide esimesed prototüübid 15. sajandi lõpus ja neil polnud raudteetranspordiga absoluutselt mingit pistmist. Sõna “rong” tähendas neil päevil lihtsalt omavahel ühendatud vankrite seeriat, mida liigutas üks tõmbejõud - see võis olla hobune või härg või mõni muu suurte (ja mõnikord ka veiste) kariloomade esindaja. Mõned tolleaegsed leidlikud elanikud kasutasid selliseid rongikärusid sõjalistel eesmärkidel - kindlustustena. Eelkõige meeldisid sellega väga meie Ukraina kasakad, kes võtsid alati sõjaretkedele kaasa mitu sellist ühendatud kärurongi ja vajadusel lõid neist kindlustatud laagri, tõelise ratastel liikuva kindluse.

Istuge vastavalt ostetud piletitele, buum! Lihtsalt kasakatel polnud nii palju ratsaväge, nii et nad pidid võitlema jalgsi, tulistades vastaseid tulirelvadest. Ja kuna selle relva kvaliteet jättis soovida ja suur tõenäosus oli vaenlase ratsaväe poolt kapsast hakkida, kui kasakas musketit ümber laadis, muutusid kärurongid nende jaoks lihtsalt elupäästjaks ja lahutamatuks osaks. meie kuulsusrikka esivanemate sõjalise taktika element. On isegi ajaloolisi tõendeid selle kohta, kuidas kunagi 50 kasakat sellises vankrite kindluses tõrjusid edukalt 500 Türgi ratsaniku rünnaku.

Aga tuleme tagasi rongide juurde, see sõna sai uue tähenduse juba 17. sajandi lõpus, just sel ajal ilmusid esimesed kärud, mis kujutasid endast lahtist väikest vagunit, mis oli mõeldud erinevate kaupade veoks. Tõmbejõuna kasutati hobuseid. Kärud liikusid mööda spetsiaalset puitteed. Tegelikult oli see esimese raudtee prototüüp. Ajad läksid edasi ja progress ei jäänud seisma, raudtee paranes ning juba 1804. aastal konstrueeris inglise leiutaja ja insener Richard Trevtik maailma esimese rongi (juba tänapäeva mõistes) ja veduri (“vedur” tähendab liikuma). Hobused hingasid kergendatult.

Selline ta välja nägi.

Esimese rongi külge kinnitati vaid üks reisivagun, mis saadeti Londoni õilsa publiku meelelahutuseks ringiga. Rong ise kandis mänguliselt hüüdnime "Püüa kinni, kui saad."

Kuid alles seitse aastat hiljem said britid aru, et rongid on lahedad. Ja juba 1811. aastast hakati aktiivselt ronge ja raudteid ehitama. Algul ainult Inglismaal ja siis võtsid inglise eeskuju kasutusele ka teised riigid ning nüüd on vanaema Euroopa ääristatud raudrööbastega, mida mööda rongid lõbusalt suitsevad.

Väike lüüriline kõrvalepõige: Üldiselt avaldas rongide ja raudteede areng tohutut mõju kogu inimtsivilisatsiooni arengule ning raudteed ise muutusid järk-järgult inimtsivilisatsiooni, eriti selle majanduse verearteriteks. Isegi erinevates strateegilistes arvutimängudes (on majandusstrateegiad nagu Civilization 5) ei toimu ilma pädeva raudteeehituseta edu.

Rongi pidulik saabumine Tsarkoselskaja raudteele, esimene Venemaal, ehitatud 1837. aastal.

Juba siis toimus üldiselt rongide jaotus reisi- ja kaubarongideks, esimene veduri veojõuga kaubarong ilmus 1820. aastal, mis vedas kivisütt Inglise Hattoni kaevandusest Sunderlandi linna. Muidugi olid tol ajal rongid teistsugused kui tänapäeval, neil oli aurumasin ja suitsesid nii oh-yo-yo ja tänapäevaste standardite järgi olid nad kilpkonnad, sest esimeste rongide maksimaalne kiirus oli maksimaalselt 40 km. kell üks. Rongi liikumises hoidmiseks tuli masinaruumi ahju pidevalt lisada sütt. Kuid sellised rongid polnud keskkonnale muidugi eriti kasulikud, kuigi loodus ei olnud tol ajal veel nii laastatud kui meie “üliprogressiivsel” ajal.

Esimese maailmasõja, kodusõja ja Teise maailmasõja ajal hakati ronge taas aktiivselt kasutama sõjalistel eesmärkidel, ilmusid nn soomusrongid - kõikvõimalike relvadega topitud terasmastodonid.

Millegipärast tuleb välja, et paljusid inimeste leiutisi, mis olid algul loodud rahumeelsetel eesmärkidel, kasutati seejärel kõikvõimalikeks sõjalisteks asjadeks.

Kuid juba 20. sajandi alguses ilmusid elektri leiutamisega esimesed elektrirongid, mis liikusid elektrivoolu maagilise jõu toel ega suitsenud enam nagu need auruvedurid.

Esimesed elektrivedurid, fotod 20., 20. sajandist.

See on lugu rongidest, mis on läbinud pika evolutsioonilise tee alates kärudest, läbi 19. sajandi retrosuitsuvate rongide kuni tänapäevaste kaunitarideni.

Kokkuvõtteks hea laul grupilt “Piccardian Tertsia” - “Istu rongi ääres”.

Kodu » Pileti ostmine » Rongide ajalugu. Kes ja millal leiutas maailma esimese auruveduri? Kes ja mis aastal rongi leiutas