பனாமா கால்வாய்- பசிபிக் பெருங்கடலின் பனாமா வளைகுடாவை கரீபியன் கடல் மற்றும் அட்லாண்டிக் பெருங்கடலுடன் இணைக்கும் ஒரு கப்பல் கால்வாய், பனாமா மாநிலத்தின் பிரதேசத்தில் பனாமாவின் இஸ்த்மஸில் அமைந்துள்ளது. நீளம் - 81.6 கிமீ, நிலத்தில் 65.2 கிமீ மற்றும் பனாமா மற்றும் லிமன் விரிகுடாவின் அடிப்பகுதியில் 16.4 கிமீ (கப்பல்கள் ஆழமான நீருக்குச் செல்வதற்கு) உட்பட.

பனாமா கால்வாய் கட்டுமானமானது மனிதகுலத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்ட மிகப்பெரிய மற்றும் மிகவும் சிக்கலான கட்டுமான திட்டங்களில் ஒன்றாகும். பனாமா கால்வாய் மேற்கு அரைக்கோளத்திலும் பூமி முழுவதிலும் கப்பல் போக்குவரத்து மற்றும் பொருளாதாரத்தின் வளர்ச்சியில் விலைமதிப்பற்ற செல்வாக்கைக் கொண்டிருந்தது, இது அதன் மிக உயர்ந்த புவிசார் அரசியல் முக்கியத்துவத்தை தீர்மானித்தது. பனாமா கால்வாய்க்கு நன்றி, நியூயார்க்கிலிருந்து சான் பிரான்சிஸ்கோ வரையிலான கடல் பாதை 22.5 ஆயிரம் கிமீ முதல் 9.5 ஆயிரம் கிமீ வரை குறைக்கப்பட்டது.

தனியார் படகுகள் முதல் பெரிய டேங்கர்கள் மற்றும் கொள்கலன் கப்பல்கள் வரை அனைத்து வகையான கப்பல்களையும் கடந்து செல்ல இந்த கால்வாய் அனுமதிக்கிறது. பனாமா கால்வாயை கடக்கக்கூடிய ஒரு கப்பலின் அதிகபட்ச அளவு, பனாமாக்ஸ் எனப்படும் கப்பல் கட்டுமானத்தில் நடைமுறை தரநிலையாக மாறியுள்ளது.

பனாமா கால்வாய் பைலட் சேவை மூலம் கப்பல்கள் பனாமா கால்வாய் வழியாக வழிநடத்தப்படுகின்றன. கால்வாய் வழியாக ஒரு கப்பல் செல்ல சராசரி நேரம் 9 மணி நேரம், குறைந்தபட்சம் 4 மணி 10 நிமிடங்கள். அதிகபட்ச செயல்திறன் ஒரு நாளைக்கு 48 கப்பல்கள். ஒவ்வொரு ஆண்டும், 203 மில்லியன் டன்களுக்கும் அதிகமான சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் சுமார் 17.5 ஆயிரம் கப்பல்கள் கால்வாய் கட்டமைப்புகள் வழியாக செல்கின்றன. 2002 வாக்கில், 800 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட கப்பல்கள் ஏற்கனவே கால்வாயின் சேவைகளைப் பயன்படுத்தின.

டிசம்பர் 2010 இல், மோசமான வானிலை மற்றும் இடைவிடாத மழையின் விளைவாக நீர்மட்டம் உயர்ந்து வருவதால் 95 ஆண்டுகளில் முதல் முறையாக கால்வாய் கப்பல்களுக்கு மூடப்பட்டது.

கதை

1888 இல் கால்வாய் கட்டுமானம்

பனாமா கால்வாய் ஊக்குவிப்பு

இரண்டு பெருங்கடல்களையும் இணைக்கும் கால்வாயை அமைப்பதற்கான அசல் திட்டம் 16 ஆம் நூற்றாண்டைச் சேர்ந்தது, ஆனால் ஸ்பெயினின் இரண்டாம் பிலிப் மன்னர் அத்தகைய திட்டங்களைக் கருத்தில் கொள்ள தடை விதித்தார், ஏனெனில் "கடவுள் ஒன்றிணைத்ததை மனிதனால் பிரிக்க முடியாது." 1790 களில். கால்வாய் திட்டம் அலெஸாண்ட்ரோ மலாஸ்பினாவால் உருவாக்கப்பட்டது, அவரது குழு கால்வாய் கட்டுமான பாதையை ஆய்வு செய்தது.

சர்வதேச வர்த்தகத்தின் வளர்ச்சியுடன், கால்வாய் மீதான ஆர்வம் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் புத்துயிர் பெற்றது; 1814 இல், ஸ்பெயின் ஒரு கடல்சார் கால்வாயை நிறுவும் சட்டத்தை இயற்றியது; 1825 ஆம் ஆண்டில், மத்திய அமெரிக்க மாநிலங்களின் காங்கிரஸால் இதேபோன்ற முடிவு எடுக்கப்பட்டது. கலிஃபோர்னியாவில் தங்கத்தின் கண்டுபிடிப்பு அமெரிக்காவில் கால்வாய் பிரச்சனையில் அதிக ஆர்வத்தை ஏற்படுத்தியது, மேலும் 1848 ஆம் ஆண்டில், ஹேய்ஸ் ஒப்பந்தத்தின் கீழ், அனைத்து வகையான கடல்சார் தகவல்தொடர்பு வழிகளையும் உருவாக்க நிகரகுவாவில் அமெரிக்கா ஏகபோக உரிமையைப் பெற்றது. நிகரகுவாவை ஒட்டிய உடைமைகளைக் கொண்ட கிரேட் பிரிட்டன், எதிர்கால கடல்சார் கால்வாயின் நடுநிலைமை மற்றும் பாதுகாப்பிற்கான கூட்டு உத்தரவாதத்தின் பேரில் 1850 ஆம் ஆண்டில் கிளேட்டன்-புல்வர் உடன்படிக்கையை அவர்களுடன் முடித்ததன் மூலம் அமெரிக்காவின் விரிவாக்கத்தைத் தடுக்க விரைந்தது. 19 ஆம் நூற்றாண்டு முழுவதும், கால்வாயின் திசைக்கான இரண்டு முக்கிய விருப்பங்கள் தோன்றின: நிகரகுவா வழியாக (நிகரகுவான் கால்வாயைப் பார்க்கவும்) மற்றும் பனாமா வழியாக.

இருப்பினும், பனாமாவின் இஸ்த்மஸில் ஒரு கப்பல் பாதையை உருவாக்குவதற்கான முதல் முயற்சி 1879 இல் மட்டுமே தொடங்கியது. பனாமா பதிப்பை உருவாக்கும் முயற்சி பிரெஞ்சுக்காரர்களால் கைப்பற்றப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், அமெரிக்காவின் கவனம் முக்கியமாக நிகரகுவான் மாறுபாட்டின் மீது ஈர்க்கப்பட்டது. 1879 ஆம் ஆண்டில், பாரிஸில், சூயஸ் கால்வாயின் கட்டுமானத் தலைவரான ஃபெர்டினாண்ட் லெசெப்ஸின் தலைமையில், "பொது கடல்சார் கால்வாய் நிறுவனம்" உருவாக்கப்பட்டது, அதன் பங்குகள் 800 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட மக்களால் வாங்கப்பட்டன; 1878 இல் கொலம்பிய அரசாங்கத்திடமிருந்து அவர் பெற்ற பனாமா கால்வாயை நிர்மாணிப்பதற்கான சலுகையாக 10 மில்லியன் பிராங்குகளுக்கான பொறியாளர் வைஸ் பெற்றார். பனாமா கால்வாய் நிறுவனம் உருவாவதற்கு முன் கூட்டப்பட்ட ஒரு சர்வதேச மாநாடு கடல் மட்ட கால்வாய்க்கு ஆதரவாக இருந்தது; வேலைக்கான செலவு 658 மில்லியன் பிராங்குகளில் திட்டமிடப்பட்டது மற்றும் மண் வேலைகளின் அளவு 157 மில்லியன் கனமீட்டராக திட்டமிடப்பட்டது. யார்டுகள் 1887 ஆம் ஆண்டில், நிறுவனத்தின் நிதி (1.5 பில்லியன் பிராங்குகள்) முக்கியமாக செய்தித்தாள்கள் மற்றும் பாராளுமன்ற உறுப்பினர்களுக்கு லஞ்சம் கொடுப்பதற்காக செலவிடப்பட்டதால், வேலையின் அளவைக் குறைக்க பூட்டப்படாத கால்வாய் யோசனை கைவிடப்பட்டது; மூன்றில் ஒரு பங்கு மட்டுமே வேலைக்காக செலவிடப்பட்டது. இதன் விளைவாக, நிறுவனம் டிசம்பர் 14, 1888 இல் பணம் செலுத்துவதை நிறுத்தியது, விரைவில் வேலை நிறுத்தப்பட்டது.

ஸ்பானிஷ் கால்வாய் தொழிலாளர்கள், 1900 களின் முற்பகுதி

கால்வாய் கட்டுமானம், 1911

1902 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்க காங்கிரஸ் ஒரு சட்டத்தை இயற்றியது, அமெரிக்க ஜனாதிபதி கால்வாய் நிறுவனத்தின் சொத்துக்கள், பனாமா கம்பெனி இரயில் பாதையின் பங்குகள் மற்றும் கொலம்பியாவிலிருந்து 10 மைல் அகலமுள்ள நிலத்தின் கட்டுமானம், பராமரிப்பு மற்றும் செயல்பாட்டிற்காக வாங்க வேண்டும். சொல்லப்பட்ட பிரதேசத்தின் மீது அதிகார வரம்பைக் கொண்ட கால்வாய். ஜனவரி 22, 1903 இல், கொலம்பிய தூதர் தாமஸ் ஹெரானும் அமெரிக்க வெளியுறவுத்துறை செயலர் ஜான் ஹேவும் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டனர், இதன் கீழ் கொலம்பியா பனாமா கால்வாய் அமைப்பதற்காக 100 ஆண்டுகளுக்கு அமெரிக்காவிற்கு நிலத்தை குத்தகைக்கு எடுத்தது. பனாமாவின் பிரதேசத்திற்குச் சொந்தமான கொலம்பியா அரசாங்கத்தின் அனுமதிக்காக, சலுகையை மாற்ற, அமெரிக்கா மொத்தமாக $10 மில்லியன் செலுத்த ஒப்புக்கொண்டது, பின்னர், 9 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பனாமா மீது கொலம்பியாவின் இறையாண்மையைப் பராமரிக்கும் போது ஆண்டுதோறும் $250 ஆயிரம். கால்வாய் மண்டலம். இந்த நிபந்தனைகள் ஹே-ஹெர்ரான் ஒப்பந்தத்தில் முறைப்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் கொலம்பிய செனட் ஆகஸ்ட் 12, 1903 அன்று அதை அங்கீகரிக்க மறுத்தது, ஏனெனில் பிரெஞ்சு நிறுவனத்துடனான சலுகை ஒப்பந்தம் 1904 இல் மட்டுமே காலாவதியானது, மேலும் அதன் விதிமுறைகளின்படி, கால்வாய் தொடங்கவில்லை என்றால். அந்த நேரத்தில் செயல்பட, சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி, நிறுவனத்தால் அமைக்கப்பட்ட அனைத்து கட்டமைப்புகளும் கொலம்பியாவிற்கு இலவசமாக மாற்றப்பட்டன. பிரான்ஸ் மற்றும் அமெரிக்காவில் உள்ள ஆர்வமுள்ள கட்சிகள், கொலம்பியாவில் இருந்து பனாமா மாநிலம் பிரிந்து, ஒரு சுதந்திர நாடாக, அமெரிக்காவிற்குச் சலுகையை சட்டப்பூர்வமாக மாற்றுவதற்கான ஒரே வழியைக் கண்டன. பிரெஞ்சுக்காரர் புனாவ்-வரிலா பிரிவினைவாத இயக்கத்தை வழிநடத்தி, அமெரிக்க கடற்படையின் உதவியுடன் நவம்பர் 4, 1903 இல் பனாமாவின் பிரிவினையை மேற்கொண்டார்; நவம்பர் 18 அன்று, "பனாமாவின் சுதந்திர குடியரசு" சார்பாக, ஹே-ஹெர்ரான் ஒப்பந்தத்தின் மாதிரியில் அமெரிக்காவுடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டார். கொலம்பியாவுடனான அமெரிக்க மோதல் 1921 இல் மட்டுமே தீர்க்கப்பட்டது.

1903 உடன்படிக்கையின் கீழ், ஒப்பந்தத்தின் பிரிவு 2 இல் வழங்கப்பட்டுள்ளபடி, "இந்தக் கால்வாயின் கட்டுமானம், பராமரிப்பு, செயல்பாடு, சுகாதார ஒழுங்கு மற்றும் பாதுகாப்பிற்கான நிலம் மற்றும் நீருக்கடியில் உள்ள நிலங்களின் ஒரு மண்டலத்தை" அமெரிக்கா நிரந்தர உடைமையில் பெற்றது. பிரிவு 3 அமெரிக்காவிற்கு அனைத்து உரிமைகளையும் வழங்கியது அது பிரதேசத்தின் இறையாண்மையைப் போல. கூடுதலாக, அமெரிக்கா பனாமா குடியரசின் சுதந்திரத்திற்கு உத்தரவாதம் அளித்தது மற்றும் பனாமா குடியரசு, அமெரிக்காவின் கருத்துப்படி, பனாமா குடியரசாக முடியாவிட்டால், பனாமா மற்றும் பெருங்குடல் நகரங்களில் ஒழுங்கை பராமரிக்கும் உரிமையைப் பெற்றது. ஒழுங்கை பராமரிக்க. ஒப்பந்தத்தின் பொருளாதாரப் பக்கம் கொலம்பியாவால் அங்கீகரிக்கப்படாத ஹே-ஹெர்ரான் ஒப்பந்தத்தை மீண்டும் மீண்டும் செய்தது. பனாமாவின் சார்பாக, உத்தியோகபூர்வ பனாமா தூதுக்குழு வாஷிங்டனுக்கு வருவதற்கு 2 மணி நேரத்திற்கு முன்பு, பிரெஞ்சு குடிமகன் பிலிப் புனாவ்-வரில்லா ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டார்.

அமெரிக்க பாதுகாப்புத் துறையின் அனுசரணையில் கட்டுமானம் தொடங்கியது, பனாமா உண்மையில் ஒரு அமெரிக்கப் பாதுகாவலராக மாறியது.

1900 ஆம் ஆண்டில், ஹவானாவில், வால்டர் ரீட் மற்றும் ஜேம்ஸ் கரோல் ஆகியோர் மஞ்சள் காய்ச்சல் கொசுக்களால் பரவுகிறது என்பதைக் கண்டுபிடித்தனர், மேலும் கொசுக்களின் வாழ்விடங்களை அழிப்பதன் மூலம் மஞ்சள் காய்ச்சலின் ஆபத்தை குறைக்க ஒரு முறையை முன்மொழிந்தனர். கால்வாய் தோண்டுவதற்கான முதல் முயற்சி தோல்வியடைந்ததை நினைவுகூர்ந்து, அமெரிக்கர்கள் கொசு வேட்டையாடும் பிரச்சாரத்தை அனுப்பினர். ஏடிஸ் எகிப்துமற்றும் மலேரியா கொசுக்கள் - மஞ்சள் காய்ச்சல் மற்றும் மலேரியாவின் கேரியர்கள், முறையே - வில்லியம் க்ராஃபோர்ட் கோர்காஸ் தலைமையிலான ஒரு பெரிய பயணம் - 1,500 பேர். அவர்களின் செயல்பாடுகளின் அளவு வெளியிடப்பட்ட தரவுகளால் சொற்பொழிவாக நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது: 30 சதுர கிலோமீட்டர் புதர்கள் மற்றும் சிறிய மரங்களை வெட்டி எரிப்பது, அதே பகுதியில் புல் வெட்டுவது மற்றும் எரிப்பது, ஒரு மில்லியன் சதுர கெஜம் (80 ஹெக்டேர்) சதுப்பு நிலங்களை வடிகட்டுவது அவசியம். 250 ஆயிரம் அடி (76 கிமீ) வடிகால் பள்ளங்களை தோண்டி, 2 மில்லியன் அடி (600 கிமீ) பழைய பள்ளங்களை மீட்டெடுக்கவும், 150 ஆயிரம் கேலன் (570 ஆயிரம் லிட்டர்) எண்ணெய்களை இனப்பெருக்கம் செய்யும் இடங்களில் கொசு லார்வாக்களை அழிக்கவும். ஹவானாவில் சிறிது காலத்திற்கு முன்பு, இது பலனைத் தந்தது: மஞ்சள் காய்ச்சல் மற்றும் மலேரியாவின் பரவல் மிகவும் குறைந்து, நோய்கள் ஒரு தடையாக இருப்பதை நிறுத்தியது.

பனாமா கால்வாய் (அமெரிக்கா), 1940

அமெரிக்க போர் துறை 1904 இல் கால்வாய் கட்டத் தொடங்கியது. ஜான் ஃபிராங்க் ஸ்டீவன்ஸ் கால்வாயின் தலைமைப் பொறியாளரானார். இந்த முறை சரியான திட்டம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது: பூட்டுகள் மற்றும் ஏரிகள். கட்டுமானம் 10 ஆண்டுகள் ஆனது, $ 400 மில்லியன் மற்றும் 70 ஆயிரம் தொழிலாளர்கள், அவர்களில், அமெரிக்க தரவுகளின்படி, சுமார் 5,600 பேர் இறந்தனர். அக்டோபர் 13, 1913 அன்று காலை, அமெரிக்க ஜனாதிபதி தாமஸ் உட்ரோ வில்சன், வெள்ளை மாளிகையில் கூடியிருந்த ஏராளமான உயர்மட்ட விருந்தினர்கள் முன்னிலையில், ஒரு சிறப்பு மேசைக்கு நடந்து, கம்பீரமான சைகையுடன் கில்டட் பட்டனை அழுத்தினார். அதே நேரத்தில், ஒரு சக்திவாய்ந்த வெடிப்பு பனாமாவின் இஸ்த்மஸில் வாஷிங்டனில் இருந்து நான்காயிரம் கிலோமீட்டர் தொலைவில் ஈரப்பதமான வெப்பமண்டல காற்றை உலுக்கியது. இருபதாயிரம் கிலோகிராம் டைனமைட் கம்போவா நகருக்கு அருகில் உள்ள அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்களின் நீரை பிரிக்கும் கடைசி தடையை அழித்தது. நான்காயிரம் கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள கேபிள், கம்போவாவில் ஜம்பர் முதல் வெள்ளை மாளிகை வரை பிரத்யேகமாக அமைக்கப்பட்டது, ஜனாதிபதியின் விருப்பத்தை பணிவுடன் நிறைவேற்றியது.

ஆகஸ்ட் 15, 1914 இல் முதல் கப்பல் (கடலில் செல்லும் நீராவி) கால்வாய் வழியாக சென்றது, ஆனால் அக்டோபரில் ஒரு பெரிய நிலச்சரிவு அதே 1914 இல் போக்குவரத்து திறக்கப்படுவதைத் தடுத்தது. கால்வாயின் அணுகுமுறைகளில் பாதுகாப்பை வலுப்படுத்த, அமெரிக்கா அருகிலுள்ள தீவுகளை கையகப்படுத்தியது: பசிபிக் தீவுகள் பனாமாவிலிருந்து பெறப்பட்டன - மார்கரிட்டா, பெர்கியூ, நாவோஸ், குலேப்ரா மற்றும் ஃபிளமென்கோ; செயின்ட் தீவுகள் டென்மார்க்கிலிருந்து 1917 இல் 25 மில்லியன் டாலர்களுக்கு வாங்கப்பட்டன. ஜான், செயின்ட். கிராஸ் மற்றும் செயின்ட். தாமஸ்; 1928 இல் நிகரகுவாவில் - ரொட்டி தீவுகள் மற்றும் கொலம்பியாவில் - ரொன்காடர் மற்றும் க்விடாசுயோ தீவுகள். கால்வாயின் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு ஜூன் 12, 1920 அன்று மட்டுமே நடந்தது.

ஆகஸ்ட் 1945 இல், ஜப்பான் கால்வாயில் குண்டு வீசத் திட்டமிட்டது.

பனாமா கால்வாய் டிசம்பர் 31, 1999 வரை அமெரிக்காவால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, பின்னர் அது பனாமா அரசாங்கத்திற்கு மாற்றப்பட்டது.

சேனல் கட்டமைப்பு

பனாமாவின் இஸ்த்மஸின் S-வடிவத்தின் காரணமாக, பனாமா கால்வாய் தென்மேற்கிலிருந்து (பசிபிக் பெருங்கடல் பக்கம்) வடகிழக்கு (அட்லாண்டிக் பெருங்கடல்) நோக்கி இயக்கப்படுகிறது. கால்வாய் கால்வாய்கள் மற்றும் ஆழப்படுத்தப்பட்ட ஆற்றின் படுகைகள் மற்றும் பூட்டுகளின் இரண்டு குழுக்களால் இணைக்கப்பட்ட இரண்டு செயற்கை ஏரிகளைக் கொண்டுள்ளது. அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் இருந்து, மூன்று அறைகள் கொண்ட நுழைவாயில் "கதுன்" லிமன் விரிகுடாவை காதுன் ஏரியுடன் இணைக்கிறது. பசிபிக் பகுதியில், இரண்டு அறைகள் கொண்ட Miraflores பூட்டு மற்றும் ஒற்றை அறை Pedro Miguel பூட்டு பனாமா விரிகுடாவை கால்வாய் படுக்கையுடன் இணைக்கிறது. உலகப் பெருங்கடலின் மட்டத்திற்கும் பனாமா கால்வாயின் மட்டத்திற்கும் இடையிலான வேறுபாடு 25.9 மீட்டர். கூடுதல் நீர் வழங்கல் மற்றொரு நீர்த்தேக்கத்தால் வழங்கப்படுகிறது - அலாஜுவேலா ஏரி

கால்வாய் வழியாக செல்லும் பெரிய படகு

அனைத்து கால்வாய் பூட்டுகளும் இரட்டை-திரிக்கப்பட்டவை, இது கால்வாயில் கப்பல்களின் ஒரே நேரத்தில் வரவிருக்கும் போக்குவரத்தின் சாத்தியத்தை உறுதி செய்கிறது. இருப்பினும், நடைமுறையில், வழக்கமாக இரண்டு பூட்டுகளும் ஒரே திசையில் கப்பல்களை அனுமதிக்க வேலை செய்கின்றன. பூட்டு அறைகளின் பரிமாணங்கள்: அகலம் 33.53 மீ, நீளம் 304.8 மீ, குறைந்தபட்ச ஆழம் 12.55 மீ ஒவ்வொரு அறையிலும் 101 ஆயிரம் மீ³ நீர் உள்ளது. பூட்டுகள் மூலம் பெரிய கப்பல்களின் வழிகாட்டுதல் சிறப்பு சிறிய மின்சாரத்தால் இயங்கும் ரயில் என்ஜின்கள் எனப்படும் கழுதைகள்(முன்பு ஆறுகள் வழியாக கப்பல்களை நகர்த்துவதற்கான முக்கிய வரைவுப் படையாக இருந்த கழுதைகளின் நினைவாக).

கால்வாய் நிர்வாகம் கப்பல்களுக்கான பின்வரும் பாதை பரிமாணங்களை நிறுவியுள்ளது: நீளம் - 294.1 மீ (965 அடி), அகலம் - 32.3 மீ (106 அடி), வரைவு - 12 மீ (39.5 அடி) புதிய வெப்பமண்டல நீரில், உயரம் - 57, 91 மீ ( 190 அடி), வாட்டர்லைனில் இருந்து கப்பலின் மிக உயரமான இடம் வரை அளவிடப்படுகிறது. விதிவிலக்கான சந்தர்ப்பங்களில், கப்பல்கள் 62.5 மீ (205 அடி) உயரத்தில் கடந்து செல்ல அனுமதி வழங்கப்படலாம், அந்த பாதை குறைந்த நீரில் இருந்தால்.

அதன் நீளத்தில், கால்வாய் மூன்று பாலங்களால் கடக்கப்படுகிறது. பனாமா மற்றும் கொலோன் நகரங்களுக்கு இடையே கால்வாய் பாதையில் ஒரு சாலை மற்றும் ரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டுள்ளது.

சேனல் பத்திக்கான கட்டணங்கள்

பனாமாவின் அரசு நிறுவனமான பனாமா கால்வாய் ஆணையத்தால் கால்வாய் கட்டணங்கள் அதிகாரப்பூர்வமாக வசூலிக்கப்படுகின்றன. கப்பலின் வகையைப் பொறுத்து வரி விகிதங்கள் அமைக்கப்படுகின்றன.

கொள்கலன் கப்பல்களுக்கான கட்டணம் அவற்றின் திறனைப் பொறுத்து கணக்கிடப்படுகிறது, இது TEU இல் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது (ஒரு நிலையான 20-அடி கொள்கலனின் அளவு). மே 1, 2006 முதல், TEUக்கு $49 வீதம்.

மற்ற கப்பல்களில் இருந்து செலுத்தும் தொகை அவற்றின் இடப்பெயர்ச்சியைப் பொறுத்து தீர்மானிக்கப்படுகிறது. 2006 ஆம் ஆண்டில், கட்டண விகிதம் 10 ஆயிரம் டன்கள் வரை ஒரு டன்னுக்கு $2.96 ஆகவும், அடுத்தடுத்த 10 ஆயிரம் டன்களுக்கு $2.90 ஆகவும், ஒவ்வொரு அடுத்த டன்னுக்கு $2.85 ஆகவும் இருந்தது.

சிறிய கப்பல்களுக்கான நிலுவைத் தொகை அவற்றின் நீளத்தின் அடிப்படையில் கணக்கிடப்படுகிறது:

சேனலின் எதிர்காலம்

அக்டோபர் 23, 2006 அன்று, பனாமா கால்வாயின் விரிவாக்கம் குறித்த வாக்கெடுப்பின் முடிவுகள் பனாமாவில் சுருக்கமாகச் சொல்லப்பட்டது, இதற்கு 79% மக்கள் ஆதரவு அளித்தனர். இந்தத் திட்டத்தை ஏற்றுக்கொள்வது, சேனலை நிர்வகிக்கும் சீன வணிகக் கட்டமைப்புகளால் எளிதாக்கப்பட்டது. 2014 க்குள், இது நவீனமயமாக்கப்பட்டு, 130 ஆயிரம் டன்களுக்கும் அதிகமான இடப்பெயர்ச்சியுடன் எண்ணெய் டேங்கர்களைக் கையாள முடியும், இது வெனிசுலா எண்ணெயை சீனாவுக்கு வழங்குவதற்கான நேரத்தை கணிசமாகக் குறைக்கும். இந்த நேரத்தில், வெனிசுலா சீனாவிற்கு எண்ணெய் விநியோகத்தை ஒரு நாளைக்கு 1 மில்லியன் பீப்பாய்களாக அதிகரிக்க உறுதியளிக்கிறது.

புனரமைப்பு பணியின் போது, ​​தூர்வாரும் பணியை மேற்கொள்ளவும், புதிய, அகலமான பூட்டுகள் கட்டவும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இதன் விளைவாக, 2014-2015 க்குள், 170 ஆயிரம் டன் வரை இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட சூப்பர் டேங்கர்கள் பனாமா கால்வாய் வழியாக செல்ல முடியும். கால்வாயின் அதிகபட்ச செயல்திறன் ஆண்டுக்கு 18.8 ஆயிரம் கப்பல்களாக அதிகரிக்கும், சரக்கு விற்றுமுதல் - 600 மில்லியன் PCUMS வரை. புனரமைப்புக்கு 5.25 பில்லியன் டாலர்கள் செலவாகும், பனாமாவின் பட்ஜெட் 2015 ஆம் ஆண்டளவில் 2.5 பில்லியன் டாலர் வருடாந்திர வருவாயைப் பெறும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, மேலும் 2025 ஆம் ஆண்டில் வருவாய் 4.3 பில்லியன் டாலர்களாக அதிகரிக்கும்.

மூன்றாவது குழு பூட்டுகளை நிர்மாணிப்பதற்கான பணியின் ஆரம்பம் ஆகஸ்ட் 25, 2009 அன்று திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. பனாமா கால்வாய் ஆணையம் இந்தப் பணியை GUPC (Grupo Unidos por el Canal) கூட்டமைப்பிடம் ஒப்படைத்தது, இது ஜூலை 15, 2008 அன்று கட்டுமான டெண்டரை வென்றது, தேவையான பணிகளை $3 பில்லியன் 118 மில்லியனுக்கு செய்து 2014 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் கட்டுமானத்தை முடிக்க முன்வந்தது. இந்த கூட்டமைப்பின் முக்கிய உறுப்பினர் ஸ்பானிஷ் நிறுவனமான சாசிர் வல்லெர்மோசோ.

மாற்று

நிகரகுவாவின் பிரதேசம் கடல்சார் கால்வாயின் மாற்றுப் பாதையாகக் கருதப்பட்டது. நிகரகுவான் கால்வாய்க்கான முதல் ஆரம்பத் திட்டங்கள் 17 ஆம் நூற்றாண்டில் எழுந்தன.

மேலும் பார்க்கவும்

குறிப்புகள்

இணைப்புகள்

• இரண்டு பெருங்கடல்களுக்கு இடையில்: "பாப்புலர் மெக்கானிக்ஸ்" இதழின் இணையதளத்தில் Poseidon's Gate
• பனாமா கால்வாய் ஆணையத்தின் அதிகாரப்பூர்வ இணையதளம் (ஸ்பானிஷ்) (ஆங்கிலம்)
• பனாமா கால்வாய் வெப் கேமராக்கள்

பனாமாவுக்குச் சென்று பனாமா கால்வாயைப் பார்க்காமல் இருப்பதற்கு பனாமாவுக்குச் சென்றிருக்கவில்லை என்று அர்த்தம். இன்று நாம் இந்த ஈர்ப்பைப் பற்றி பேசுகிறோம், மேலும் பனாமா கால்வாயை நீங்களே எவ்வாறு பார்வையிடுவது என்பதற்கான உதவிக்குறிப்புகளையும் பகிர்ந்து கொள்கிறோம்.

பனாமா கால்வாய். தகவல்கள்.

பனாமா கால்வாயில் ஒருபோதும் ஆர்வம் காட்டாதவர்களுக்கு, இது பசிபிக் மற்றும் அட்லாண்டிக் பெருங்கடல்களை இணைக்கும் ஒரு சிறிய நீரோடை போல் தோன்றலாம். உண்மையில், அதன் நீளம் சுமார் 80 கிமீ ஆகும், இது கப்பல்கள் 8-10 மணி நேரத்தில் பயணிக்கும். சமீப காலம் வரை, லாக் பாயின்ட்களில் கால்வாயின் அகலம் 34 மீட்டராக இருந்தது. ஜூன் 2016 இல் ஒரு புதிய கிளை திறக்கப்பட்டதற்கு நன்றி, கால்வாய் இப்போது 55 மீட்டர் அகலமும், 18 மீட்டருக்கும் அதிகமான ஆழமும் கொண்ட கப்பல்களுக்கு இடமளிக்க முடியும்.
கால்வாய் பூட்டுகள் (வாயில்கள்) அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, இது கரீபியன் கடலில் இருந்து நகர்ந்தால், முதலில் காதுன் பகுதியில் கடல் மட்டத்திலிருந்து 26 மீட்டர் நீர்மட்டத்தை உயர்த்துகிறது. பிரதான பகுதியைக் கடந்த பிறகு, பெட்ரோ மிகுவல் பூட்டு (9.5 மீட்டர்) மற்றும் மிராஃப்லோர்ஸ் பூட்டு அமைப்பு (இரண்டு அறைகள் 16.5 மீட்டர்) ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி நீர் மட்டம் குறைக்கப்படுகிறது.

தளத்தின் மின்மயமாக்கல், மற்றவற்றுடன், 22.5 மற்றும் 36 மெகாவாட் திறன் கொண்ட இரண்டு நீர் மின் நிலையங்களின் உதவியுடன் மேற்கொள்ளப்பட்டது, இது காடுன் மற்றும் மிராஃப்ளோரஸுக்கு அருகில் அமைந்துள்ளது.

பனாமா கால்வாய் கட்டப்பட்ட வரலாறு.

கால்வாய் கட்டும் யோசனை முதன்முதலில் 16 ஆம் நூற்றாண்டில் குறிப்பிடப்பட்டது, அதன் ஒப்புதல் மற்றும் கட்டுமானத்தின் வரலாறு அமெரிக்கா, ஸ்பெயின், கிரேட் பிரிட்டன் மற்றும் பிரான்ஸ் போன்ற நாடுகளில் அரசியல் மற்றும் பொருளாதார மோதல்களுடன் சேர்ந்தது. இப்போது அவர்கள் நிகரகுவா வழியாக இதேபோன்ற கால்வாயை தோண்டப் போகிறார்கள்: இந்த திட்டம் ஒப்பீட்டளவில் சமீபத்தில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது - 2014 இல்.
1879 ஆம் ஆண்டில், சூயஸ் கால்வாயின் டெவலப்பர், பிரெஞ்சு இராஜதந்திரி ஃபெர்டினாண்ட் டி லெசெப்ஸ், பனாமா கால்வாயைக் கட்டுவதற்கான பிரச்சாரத்தைத் தொடங்கினார். இதன் விளைவாக, பிரெஞ்சுக்காரர்கள் 1881 இல் பனாமாவுக்கு வந்து 1882 இல் அகழ்வாராய்ச்சியைத் தொடங்கினர். எனவே, 1882 கால்வாய் கட்டுமானத்தின் தொடக்கமாகக் கருதலாம்.

முதலில் 22 மீட்டர் அகலத்திலும், 9 மீட்டர் ஆழத்திலும் கால்வாய் அமைக்க திட்டமிடப்பட்டது. சுவாரஸ்யமாக, திட்டத்தில் ஒரு பூட்டு அமைப்பு இல்லை: கால்வாய் இயற்கையாகவே இரண்டு பெருங்கடல்களை ஒரே கடல் மட்டத்துடன் இணைக்க வேண்டும், அதாவது இஸ்த்மஸ் மற்றும் ஆழமான அகழ்வாராய்ச்சிகளை வெட்டுவது. பொறியியல் சிக்கல்களுக்கு மேலதிகமாக, மஞ்சள் காய்ச்சல் தொற்றுநோய், நிதி நெருக்கடி மற்றும் ஃபெர்டினாண்ட் உட்பட பல அரசியல்வாதிகள் லஞ்சம் பெற்றதாக குற்றம் சாட்டப்பட்ட ஒரு சட்ட ஊழல் ஆகியவற்றால் கட்டுமானம் சிக்கலானது.
இதன் விளைவாக, இந்த திட்டம் அமெரிக்கர்களால் வாங்கப்பட்டது, அவர்கள் அகழ்வாராய்ச்சி வேலைகளை குறைக்க பூட்டு அமைப்பைப் பயன்படுத்துவதற்கான முக்கிய முடிவை எடுத்தனர். ஏழு ஆண்டுகளில், உலர் சுரங்கத்தில் 153 மில்லியன் கன மீட்டர் பூமி தோண்டப்பட்டது. பாறைகளை துளையிடுதல் மற்றும் வெடிக்கச் செய்தல் ஆகியவையும் பணியில் அடங்கும்.
கால்வாயின் ஆழத்தை அதிகரிக்க, கப்பல்கள் உட்பட பல்வேறு தொழில்நுட்பங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்த கப்பல் ஸ்காட்லாந்தில் சிறப்பாக கட்டப்பட்டது மற்றும் 1912 இல் வேலை தொடங்கியது. 52 வாளிகள் கொண்ட ஒரு சங்கிலி 40 நிமிடங்களுக்குள் 1,000 டன்களுக்கும் அதிகமான பொருட்களை தோண்டி எடுப்பதை சாத்தியமாக்கியது.

அக்டோபர் 10, 1913 அன்று, அமெரிக்க ஜனாதிபதி வில்சன் அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடலைப் பிரிக்கும் நிலத்தின் மீதமுள்ள சிறிய பகுதியை வெடிக்கச் செய்ய தந்தி மூலம் உத்தரவிட்டார். அலெக்ஸாண்ட்ரே லு வாலி என்ற மிதக்கும் கிரேன் இயக்கத்தில் இருந்தபோது கால்வாயின் வழியாக சென்ற முதல் கப்பல். இது ஜனவரி 1914 இல் நடந்தது. அதே ஆண்டு ஆகஸ்டில், அதன் பாதை சரக்கு மற்றும் பயணிகள் கப்பல் கிறிஸ்டோபால் மூலம் மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்பட்டது. கால்வாயின் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு ஆகஸ்ட் 15, 1914 மற்றும் சரக்கு கப்பலான அன்கான் கடந்து சென்றதாக கருதப்படுகிறது..

பனாமா கால்வாயை எவ்வாறு பார்வையிடுவது.

பனாமா கால்வாய் வழியாக கப்பல்கள் செல்வதை பல இடங்களில் காணலாம் என்பது சிலருக்குத் தெரியும்: கொலோன் (கதுன் கேட்) மற்றும் பனாமா நகரத்திற்கு அருகில் (மிராஃப்ளோரஸ் கேட்). காதுனுக்கு வருகை தருவது மலிவானது மற்றும் சுற்றுலாப் பயணிகளின் கூட்டம் இல்லாதது. மறுபுறம், இந்த நன்மைகள் தீமைகள் மூலம் முற்றிலும் அதிகமாக உள்ளன. பனாமாவின் மிகவும் ஆபத்தான நகரங்களில் ஒன்று கொலோன். லோன்லி பிளானட்டின் திகில் கதைகள் குறித்து நாங்கள் அடிக்கடி சந்தேகம் கொள்கிறோம், அங்கு நீங்கள் பெருங்குடலுக்குச் செல்லக்கூடாது என்றும் எழுதப்பட்டுள்ளது, எனவே முதலில் அதைப் பார்வையிட திட்டமிட்டோம். ஆனால், அப்பகுதி மக்களிடம் பேசியதையடுத்து, அந்த யோசனையை கைவிட்டோம். பெருங்குடல் மிகவும் ஆபத்தானதாக மாறியது, மேலும் ஸ்டேஷனில் கூட கொள்ளை நடக்க வாய்ப்பு இருப்பதாக எங்களுக்குத் தெரிவிக்கப்பட்டது. "இது சார்ந்துள்ளது," எங்கள் சீரற்ற உள்ளூர் சக பயணிகளில் ஒருவர் சுருக்கமாக.
பனாமாவில் உங்களுக்கு அதிக நேரம் இருந்தால், கால்வாய் வழியாக படகுப் பயணம் மேற்கொள்ளலாம். வணிகச் சலுகைகள் உள்ளன, ஆனால் வரிசையில் காத்திருக்கும் படகில் நீங்கள் தன்னார்வலராகவும் ஆகலாம். படகு உரிமையாளர்கள் குழுவைத் தேடும் சிறப்பு தளங்கள் உள்ளன. பனாமேனிய சட்டத்தின்படி, எந்தவொரு கப்பலும் நான்கு மூரிங் பணியாளர்களைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், மேலும் அவற்றின் சேவைகள் மலிவானவை அல்ல - $50 முதல், எனவே கேப்டன்களும் உரிமையாளர்களும் சாகச விரும்புவோரைத் தேடுகிறார்கள். பனாமா கால்வாய் டிரான்சிட் லைன் ஹேண்ட்லர்களை கூகுள் செய்யலாம் அல்லது http://www.panlinehandler.com/ என்ற இணையதளத்தைப் பார்க்கலாம். அத்தகைய படகில் couchsurfing செய்வதற்கான விருப்பம் கூட எங்களுக்கு இருந்தது, ஆனால், துரதிர்ஷ்டவசமாக, அது தேதிகளுக்கு பொருந்தவில்லை.

கால்வாய் வழியாக சிறப்பு ரயிலில் பயணிக்கும் வாய்ப்பும் உள்ளது. அழகான கண்ணியமான பணத்தைச் செலுத்த நீங்கள் அவரிடமிருந்து என்ன பார்க்க முடியும் என்று சொல்வது எங்களுக்கு கடினம்.

இறுதியில், நாங்கள் மிராஃப்ளோரஸுக்குச் சென்றோம். அல்புரூக் நிலையத்திலிருந்து நீங்கள் அங்கு செல்லலாம், இது பனாமா நகரத்திற்கு சொந்தமாக வரும் சுற்றுலாப் பயணிகளுக்குத் தெரிந்திருக்கும். Miraflores செல்லும் பேருந்து ஒவ்வொரு மணி நேரமும் 00 மணிக்கு புறப்படும் (வெளியேறு F), மற்றும், இதோ, Miraflores (பொதுவாக பனாமாவில் தளவாடங்கள் அவ்வளவு எளிதல்ல) என்று அடையாளம் காட்டப்பட்டுள்ளது. மிராஃப்ளோரஸ் வளாகத்திற்கு பேருந்து உங்களை அழைத்துச் செல்லும்.

இரண்டு திசைகளிலும் கப்பல்களை ஒரே நேரத்தில் சேவை செய்வதற்கான தொழில்நுட்ப சாத்தியம் இருந்தபோதிலும், காலையில் கப்பல்கள் கரீபியன் கடல் (அட்லாண்டிக்) நோக்கிச் செல்கின்றன, பிற்பகலில் மீண்டும் பசிபிக் பெருங்கடலை நோக்கிச் செல்கின்றன. சேனல் 9.00 முதல் 11.00 வரை மற்றும் பின்னர் 13.00 மணிக்குப் பிறகு பார்வையிட பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. ஹோட்டலில் காலை உணவில் ஏற்பட்ட பிரச்சனையால் முதல் காலகட்டத்திற்கு தாமதமாக வந்தோம். அருங்காட்சியகத்தைப் பார்வையிட்டு, பனாமா கால்வாய் கட்டுவது குறித்த குறும்படத்தைப் பார்த்துக் கொண்டே நேரத்தைக் கடத்தினோம். ஆங்கிலத்தில் அமர்வு ஒவ்வொரு மணி நேரத்திற்கும் 50 மணிக்கு தொடங்குகிறது, ஸ்பானிஷ் மொழியில் - 20 நிமிடங்கள்.
அருங்காட்சியக வளாகத்தில் ஒரு நினைவு பரிசு கடை, அத்துடன் ஒரு கண்காட்சியுடன் ஒரு அருங்காட்சியகம் ஆகியவை அடங்கும், அங்கு கேப்டனின் வீல்ஹவுஸிலிருந்து கால்வாய் கடந்து செல்லும் வீடியோ மிகவும் சுவாரஸ்யமானது.

இத்தனை பொழுதுபோக்காக இருந்தாலும், கப்பல்கள் கடந்து செல்வதற்கு இன்னும் மூன்று மணி நேரம் காத்திருக்க வேண்டியிருந்தது. இதற்கிடையில், உள்ளூர் பணியாளர்கள், ஒலிபெருக்கிகளைப் பயன்படுத்தி, கால்வாய் பற்றிய சில உண்மைகளைச் சொன்னார்கள், மேலும் கப்பல் வரக்கூடிய நேரத்தைப் பற்றியும் தெரிவித்தனர். பொதுவாக, முதலில் கேட்பது சுவாரஸ்யமாக இருந்தது, புல்ஹார்ன் உள்ளவர்கள் இது பருவம் அல்ல என்று சொன்னார்கள், ஆனால் இந்த பதிவு உண்மையில் சோர்வாகவும் எரிச்சலையும் ஏற்படுத்தத் தொடங்கியது. எங்கள் விஷயத்தில், இயக்கம் இரண்டு மணிக்கு தொடங்க வேண்டும், ஆனால் உண்மையில் அது பின்னர் நடந்தது - மூன்று மணிக்கு.

கப்பல்களைப் பார்க்க பல வாய்ப்புகள் உள்ளன. முதலாவதாக, 4 வது மாடியில் ஒரு பெரிய தளம் உள்ளது. ஒரு டிக்கெட்டுக்கு $150 செலுத்திய சுற்றுலாப் பயணிகளுடன் இன்பப் படகுகள் நடுவில் இருந்து கால்வாயைக் கடந்து செல்வதை அங்கிருந்து பார்த்தோம்.

இரண்டாவது மாடியில் ஸ்டேடியம்-ஸ்டைல் ​​இருக்கையுடன் கூடிய சிறிய ஆம்பிதியேட்டர் உள்ளது. நாங்கள் இன்னும் மூன்று மணி நேரம் காத்திருக்க வேண்டும், எனவே நாங்கள் அங்கு இறங்கினோம். உண்மைதான், கப்பல்கள் கடந்து செல்லும் போது எல்லோரும் இவ்வளவு அலங்காரமாக உட்காருவார்களா என்ற சந்தேகத்தால் நாங்கள் வேதனைப்பட்டோம். இந்த நிலை ஏற்படும் என மைய ஊழியர்கள் உறுதியளித்தனர். அப்பாவி... மூணு பேருக்கும் நெருக்கமா வந்துக்கிட்டு இருக்காங்க.

அவர்கள் வருவதற்கு சற்று முன்பு, புல்ஹார்ன் கொண்ட தொழிலாளர்கள் மக்களுடன் நியாயப்படுத்த முயன்றனர், ஆனால் தோல்வியுற்ற முயற்சிகளுக்குப் பிறகு அவர்கள் விரைவாக பின்வாங்கினர். நாங்கள் வேண்டுமென்றே விளிம்பில் இடங்களை எடுத்தோம், இதனால் அவசரகாலத்தில் நெருங்கி வரும் கப்பல்களை நோக்கி ஒரு பார்வை இருக்கும். ஆனால் புத்திசாலித்தனமான பார்வையாளர்கள் படிகளில் நின்று நகர்த்த முடியவில்லை. அதனால் எப்போதாவது நான் ஒரு புகைப்படம் எடுக்க அல்லது கீழே சென்று வெட்கத்துடன் கசக்க வேண்டும்.

அவதானிப்புகளுக்கான சிறந்த வழி மூன்றாவது மாடியில் உள்ள கஃபே ஆகும். ஆனால் ஒரு அட்டவணையை முன்பதிவு செய்து காத்திருப்பது எப்படி, இந்த விஷயத்தில் பொதுவான கொள்கை என்ன என்பது எங்களுக்குத் தெரியாது.
பின்னர் அனைவரும் உற்சாகமடைந்தனர். பேச்சாளர்களில், நெருங்கி வரும் கப்பல் பற்றி கேள்விப்பட்டோம். கப்பல் இன்னும் நீண்ட தூரம் செல்ல வேண்டியிருந்த போதிலும் அனைவரும் தங்கள் கேமராக்களைக் கிளிக் செய்யத் தொடங்கினர்.

கப்பலின் பாதை நிச்சயமாக சுவாரஸ்யமானது மற்றும் கவர்ச்சிகரமானது. கப்பல் பூட்டு அறைக்குள் நுழைந்து நிற்கிறது, அதன் பிறகு முதல் வாயில் அதன் பின்னால் மூடுகிறது.

பின்னர் அறையிலிருந்து தண்ணீர் வெளியேற்றப்படுகிறது, மேலும் கப்பல் அமைதியாக அதனுடன் மூழ்குகிறது. புகைப்படங்களிலிருந்து ஆரம்ப மற்றும் இறுதி முடிவுகளை நீங்களே பார்க்கலாம். நாம் ஏற்கனவே எழுதியது போல, இந்த வாயிலில் மொத்த வீழ்ச்சி 16.5 மீட்டர் ஆகும்.

இரண்டு அறைகளிலும் உள்ள நீர் மட்டம் ஒரே மாதிரியாக இருக்கும்போது, ​​​​கப்பலின் முன் கதவு திறக்கப்பட்டு அடுத்த அறைக்குள் நகர்கிறது. லோகோமோட்டிவ்கள் அல்லது "கோவேறு கழுதைகள்", அவை இங்கே அழைக்கப்படுகின்றன, கப்பல் கால்வாயின் உள்ளே செல்ல உதவுகின்றன.

முந்தைய வாயிலின் அதே காட்சியின்படி, கண்காணிப்பு தளத்திலிருந்து கப்பல் கடைசி வாயிலைக் கடந்து செல்கிறது, எனவே கிட்டத்தட்ட யாரும் அதில் கவனம் செலுத்தவில்லை.

இதனால், மூன்று கப்பல்கள் எப்படி பயணித்தன என்பதை பார்க்க முடிந்தது. சுவாரசியமாக இருந்தது. ஏறக்குறைய ஒரு நாள் இங்கு கழித்தோம், வெயில், காத்திருப்பு, உட்கார முடியாதவர்கள் என கொஞ்சம் சோர்வடைந்தோம், ஆனால் அது இன்னும் மதிப்புக்குரியது. நாங்கள் கடலில் இரவு உணவு சாப்பிட பனாமா விரிகுடாவுக்குச் சென்றோம், வழியில் நாங்கள் ஏற்கனவே நன்கு அறிந்த ஒரு கப்பலை முந்திச் செல்ல முடிந்தது.

100 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு தோண்டப்பட்ட பனாமா கால்வாய் நவீனமயமாக்கப்பட வேண்டிய தேவை நீண்ட காலமாக உள்ளது. அதன் திறன் விரும்பத்தக்கதாக உள்ளது: கப்பல்கள் சில நேரங்களில் பல நாட்கள் தங்கள் முறைக்காக காத்திருக்க வேண்டியிருந்தது. கூடுதலாக, நூற்றாண்டு பழமையான பூட்டுகள் நவீன கப்பல்களின் பரிமாணங்களுக்கும் டன்னுக்கும் பொருந்தவில்லை.

சேனலை புதுப்பிக்கும் பணி 2007 இல் தொடங்கியது. 9 ஆண்டுகளில், பூட்டுகளின் அகலம் 34 முதல் 55 மீட்டராகவும், ஆழம் - 12 முதல் 18 மீட்டராகவும் அதிகரிக்கப்பட்டது. $5.4 பில்லியன் செலவில் புனரமைக்கப்பட்டதன் விளைவாக, செயற்கை நீர் தமனியின் செயல்திறன் ஆண்டுக்கு 300 முதல் 600 மில்லியன் டன்கள் வரை அதிகரித்தது, மேலும் முக்கியமாக, இந்த கால்வாய் திரவமாக்கப்பட்ட வாயுவைக் கொண்டு செல்லும் டேங்கர்களுக்கு ஏற்றதாக மாறியது. கப்பல்களின் அதிகபட்ச இடப்பெயர்ச்சி 150,000 டன்களாக அதிகரித்தது.

உலகளவில்

பனாமா கால்வாய் 2.0 திறப்பு உலக நிகழ்வாகும். குறைந்த பட்சம், பனாமேனிய அதிகாரிகள் அதை நிலைநிறுத்துவது இதுதான் - உலகம் முழுவதிலுமிருந்து மாநிலத் தலைவர்கள் மற்றும் அரசாங்கத் தலைவர்கள் விழாவிற்கு அழைக்கப்படுகிறார்கள். உண்மை, லத்தீன் அமெரிக்க ஜனாதிபதிகள் மட்டுமே தங்கள் இருப்பை உறுதிப்படுத்தினர்: மைக்கேல் பேச்லெட் (சிலி), லூயிஸ் கில்லர்மோ சோலிஸ் (கோஸ்டாரிகா), டேனியல் மெடினா (டொமினிகன் குடியரசு), ஜுவான் ஆர்லாண்டோ ஹெர்னாண்டஸ் (ஹோண்டுராஸ்) மற்றும் ஹொராசியோ கார்டெஸ் (பராகுவே). மேலும், பல்வேறு நாடுகளைச் சேர்ந்த 62 பிரதிநிதிகள் மற்றும் சர்வதேச அமைப்புகளின் பிரதிநிதிகள் பனாமாவுக்கு வரவுள்ளனர்.

பனாமேனிய ஜனாதிபதி ஜுவான் கார்லோஸ் வரேலாவும் விளாடிமிர் புடினுக்கு ஒரு அழைப்பை அனுப்பினார், ஆனால் இந்த பயணம் ரஷ்ய தலைவரின் அட்டவணையில் இல்லை.

அமெரிக்க ஆர்வமுள்ள பகுதி

பனாமா கால்வாய் மறுதொடக்கத்தின் முக்கிய பயனாளி அமெரிக்காவாக இருக்கும். அவர்கள்தான் ஒரு காலத்தில் அதன் கட்டுமானத்தில் அதிக ஆர்வம் காட்டினர். 1902 ஆம் ஆண்டில், திவாலான பிரெஞ்சுக்காரர்களிடமிருந்து கால்வாயின் சொத்துக்களை வாங்கி, அவர்கள் பனாமேனிய அதிகாரிகளுடன் "ஒப்புக் கொண்டனர்" மற்றும் 10 ஆண்டுகளில் அட்லாண்டிக்கிலிருந்து பசிபிக் பெருங்கடலுக்கு ஒரு பாதையை வெற்றிகரமாக தோண்டி, அதற்கு சுமார் 400 மில்லியன் டாலர்கள் மற்றும் 5.5 க்கும் அதிகமாக செலுத்தினர். ஆயிரம் தொழிலாளர்களின் வாழ்க்கை.

1999 வரை அமெரிக்கா சேனலின் பிரிக்கப்படாத உரிமையைக் கொண்டிருந்தது. ஆனால் அமெரிக்க இருப்புக்கு எதிரான பல எதிர்ப்புகளுக்குப் பிறகு, அது இறுதியாக பனாமாவின் கட்டுப்பாட்டிற்கு மாற்றப்பட்டது - பனாமா கால்வாய் நிர்வாகத்தின் மாநில நிறுவனம். உண்மை, உண்மையில், அமெரிக்கா தனது முக்கிய நலன்களின் மண்டலமான பனாமாவின் முழுப் பகுதியையும் போலவே கால்வாயையும் தொடர்ந்து கருதுகிறது. கூடுதலாக, மனிதநேயத்திற்கான ரஷ்ய மாநில பல்கலைக்கழகத்தின் ஆராய்ச்சியாளரும், லத்தீன் அமெரிக்காவின் நிபுணருமான மிகைல் பெல்யாட், ஆர்டிக்கு அளித்த பேட்டியில், "இந்த சேனலில் அமெரிக்க பங்குதாரர்களிடமிருந்து நிறைய பணம் உள்ளது" என்று கூறினார்.

பொருளாதார விளைவு

புதுப்பிக்கப்பட்ட பனாமா கால்வாயின் பிரமாண்ட திறப்புக்கு முன்னதாக, தி வால் ஸ்ட்ரீட் ஜேர்னல் நீர்வழியை விரிவாக்குவது நீண்ட காலத்திற்கு உலகளாவிய வர்த்தகத்தில் பெரும் தாக்கங்களை ஏற்படுத்தும் என்று எழுதியது. நிச்சயமாக, முதலில், அமெரிக்க நிறுவனங்கள் ஒரு நன்மையைப் பெறும், ஏனென்றால் நவீனமயமாக்கப்பட்ட கால்வாய் மூலம் அமெரிக்கா மெக்ஸிகோ வளைகுடாவிலிருந்து உலகில் எங்கும் எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயுவை விரைவாக வழங்க முடியும்.

• ராய்ட்டர்ஸ்

இருப்பினும், மற்றொரு கருத்து உள்ளது. கடல் போக்குவரத்தின் உச்சக்கட்டத்தில் கால்வாயின் விரிவாக்கம் திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் இப்போது நிலைமை மாறிவிட்டது, எனவே கால்வாயை நவீனமயமாக்குவதன் பொருளாதார விளைவு வெளிப்படையாகத் தெரியவில்லை. ஆனால் 2030க்குள் கடல்சார் சரக்கு போக்குவரத்து குறைந்தது 240% அதிகரிக்கும் என்று நம்பிக்கை நிபுணர்கள் கணித்துள்ளனர்.

ஏகபோக விளையாட்டு

பொருளாதார நிலைமை மாறிக்கொண்டிருக்கிறது, ஆனால் பனாமா கால்வாயில் அமெரிக்க ஏகபோகம் நிலையானதாகத் தெரிகிறது. மேலும் இது பலருக்கு பொருந்தாது. முதலாவதாக, சீனா மற்றும் வெனிசுலா, பிராந்தியத்தில் முக்கிய எண்ணெய் ஏற்றுமதியாளர்களில் ஒன்றாகும். கால்வாயின் நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் இடத்தில் சீனா ஏற்கனவே இரண்டு துறைமுகங்களை குத்தகைக்கு எடுத்துள்ளது, ஆனால் இன்னும் அமைதியாக உணர முடியவில்லை மற்றும் அதன் சரக்குகளின் போக்குவரத்து ஒரு நாளும் தடுக்கப்படாது என்பதில் உறுதியாக இருக்க முடியாது.

பனாமா கால்வாயின் இரண்டாவது குறைபாடு: அதன் புதுப்பிக்கப்பட்ட பதிப்பில் கூட, சமீபத்திய டேங்கர்களுக்கு போதுமான அகலமும் ஆழமும் இல்லை. இறுதியாக, அதன் மாற்று இல்லாதது போட்டியின் கொள்கைகளுக்கு முரணானது.

இந்த காரணிகள் காப்பு சேனலின் யோசனையின் தோற்றத்திற்கு வழிவகுத்தன.

நிகராகுவான் படிப்பறிவு

புதியவை அனைத்தும் பழையவை நன்கு மறந்துவிட்டன. நிகரகுவாவின் பிரதேசத்தில் கால்வாய் கட்டும் யோசனை 16 ஆம் நூற்றாண்டில் தோன்றியது மற்றும் ஸ்பானிஷ் மன்னர் V சார்லஸுக்கு சொந்தமானது. அந்த தொலைதூர காலங்களில், அவர்கள் நிகரகுவா ஏரி மற்றும் சான் ஜுவான் ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு கால்வாய் கட்ட திட்டமிட்டனர். 80-கிலோமீட்டர் இஸ்த்மஸ் ஏரியை கடலில் இருந்து பிரிக்கிறது. அமெரிக்கர்கள் ஆரம்பத்தில் இதே சூழ்நிலையை செயல்படுத்த விரும்பினர், மேலும் நிகரகுவான் கால்வாயை உருவாக்க வட அமெரிக்க நிறுவனம் கூட உருவாக்கப்பட்டது. ஆனால் இறுதியில், அளவுகள் பனாமாவுக்கு ஆதரவாக சாய்ந்தன.

நிகரகுவான் கால்வாயின் யோசனை 21 ஆம் நூற்றாண்டில் மீண்டும் பிறந்தது. சீன பில்லியனர் வாங் ஜின் தலைமையிலான தனியார் ஹாங்காங் நிறுவனமான HKND குழுவும், நிகரகுவா அரசாங்கமும் காப்பு கால்வாயை உருவாக்க ஒப்புக்கொண்டன. நூற்றாண்டின் கட்டுமானம் 2014 இல் தொடங்கியது.

• www.youtube.com

எல்லா வகையிலும்

திட்டத்தின் படி, நிகரகுவான் கால்வாய் அதன் பனாமேனிய போட்டியாளரை எல்லா வகையிலும் விஞ்ச வேண்டும்: நீளம் - 286 கிலோமீட்டர், ஆழம் - சுமார் 30 மீட்டர், அகலம் - 226 முதல் 530 மீட்டர் வரை, கப்பல் இடப்பெயர்ச்சி - 270,000 டன் வரை.

மேலும் முக்கியமானது என்னவென்றால், நிகரகுவான் கால்வாயின் தோற்றம் கடற்கரையில் போக்குவரத்து மற்றும் துறைமுக கட்டணங்களுக்கான விலைகளை கணிசமாகக் குறைக்கும். "தற்போதுள்ள திட்டத்தின் படி, கால்வாயின் நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் இடங்களில் இரண்டு சக்திவாய்ந்த துறைமுகங்கள் தோன்றும், அவை பனாமாவுடன் போட்டியிடும்" என்று மனிதநேயத்திற்கான ரஷ்ய மாநில பல்கலைக்கழகத்தின் ஆராய்ச்சியாளரும் லத்தீன் அமெரிக்காவின் நிபுணருமான மிகைல் பெல்யாட் கூறினார். RT உடனான நேர்காணல். - அதன்படி, முழு கடற்கரையிலும் கால்வாய் மற்றும் துறைமுக சேவைகளின் பயன்பாட்டிற்கான விலை குறையும். இது அமெரிக்காவுக்கு ஒத்து வராது.

ப்ரோமற்றும்மாறாக

திட்டத்தில் பங்கேற்பாளர்கள் அனைவருக்கும் மட்டுமல்ல, கால்வாய் கட்டுமானம் மிக முக்கியமான விஷயம். நிகரகுவா பொருளாதார மற்றும் அரசியல் விருப்பங்களைப் பெறுகிறது: நாட்டின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி இரட்டிப்பாகும், மேலும் அதன் புவிசார் அரசியல் முக்கியத்துவம் தீவிரமாக மாறும். நிகரகுவான் கால்வாயைக் கட்டிய சீனா, அமெரிக்கக் கண்டத்திற்கு தீவிரமாகவும் நீண்ட காலமாகவும் வந்து, பொருளாதார நன்மைகளைக் குறிப்பிடாமல், பிராந்தியத்தின் முக்கிய வீரர்களில் ஒருவராக மாறுகிறது - சீன முதலீட்டாளர்கள் அதிக ஆர்வம் காட்டுவது தற்செயல் நிகழ்வு அல்ல. திட்டம். ஆசியா-பசிபிக் பிராந்தியம் மற்றும் லத்தீன் அமெரிக்கா ஆகிய நாடுகளும் அட்லாண்டிக்கில் இருந்து பசிபிக் பெருங்கடலுக்கு மாற்றுப் பாதையை உருவாக்க ஆர்வமாக உள்ளன. ஆனால் அமெரிக்காவைப் பொறுத்தவரை, மிகைல் பெல்யாட்டின் கூற்றுப்படி, “இது ஒரு புவிசார் மூலோபாய வெடிகுண்டாக இருக்கும். சீனா அமெரிக்க கண்டத்திற்கு வருகிறது. எந்த லத்தீன் அமெரிக்க நாட்டிலும் அதன் இருப்பு தெளிவாக உள்ளது, நீங்கள் ஒரு சீன தடயத்தைக் காணலாம். ஆனால் இந்த கால்வாய் அமெரிக்க எல்லைகளுக்கு அருகாமையில் ஒரு பெரிய முள்ளாக உள்ளது.

இது நமக்கு தேவையா?

சீனாவும் நிகரகுவாவும் அதிருப்தியடைந்த மாநிலங்களுக்கு அருகாமையில் இருப்பதால் ஏற்படும் அனைத்து அபாயங்களையும் உணராமல் இருக்க முடியாது. எனவே, ரஷ்யாவின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதற்காக திட்டத்தில் பங்கேற்க அவர்கள் எந்த வகையிலும் முயற்சி செய்கிறார்கள். 2015 ஆம் ஆண்டில், டேனியல் ஒர்டேகா முதல் படியை எடுத்தார் - அவர் ரஷ்யாவுடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டார், அதன்படி ரஷ்ய போர்க்கப்பல்கள் நிகரகுவாவின் பிராந்திய நீரில் தங்க முடியும். சமீபத்தில், 20 அலகுகளில் நவீனமயமாக்கப்பட்ட T-72B1 தொட்டிகளின் முதல் தொகுதி நிகரகுவாவிற்கு வழங்கப்பட்டது. மொத்தத்தில், ஒப்பந்தத்தின் கீழ், நிகரகுவான்கள் 2017 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் 50 கவச வாகனங்களைப் பெறுவார்கள்.

"இந்தத் திட்டத்தில் எந்தப் போர்வையிலும் பங்கேற்க சீனாவுக்கு ரஷ்யா தேவை" என்று மூலோபாய இணைப்பு மையத்தின் இராணுவ நிபுணரான Oleg Valetsky, RT க்கு அளித்த பேட்டியில் கூறினார். "இது அனைத்து அடுத்தடுத்த விளைவுகளுடன் அமெரிக்க நலன்களுக்கு ஒரு அடியாக இருக்கும் என்பதை சீனர்கள் நன்கு புரிந்துகொள்கிறார்கள்." மேலும், வரலாற்றில் ஏற்கனவே முன்னுதாரணங்கள் இருந்தன. "அமெரிக்கா நிகரகுவாவில் அத்தகைய கால்வாயைக் கட்டும் நோக்கத்துடன் பல தலையீடுகளை மேற்கொண்டது" என்கிறார் மிகைல் பெல்யாட். "இருபதாம் நூற்றாண்டில் நிகரகுவாவில் கால்வாய் கட்டப்படுவதைத் தடுக்க அவர்கள் தலையிட்டனர், ஏனெனில் அது பனாமாவுக்கு மாற்றாக மாறியது."

நூற்றாண்டின் கட்டுமானத்தில் ரஷ்யா பங்கேற்க வேண்டுமா என்பது விவாதத்திற்குரிய கேள்வி. இது இன்னும் மதிப்புக்குரியது அல்ல என்று பல நிபுணர்கள் நம்புகிறார்கள். பொருளாதார நன்மைகள் சந்தேகத்திற்குரியவை, புவிசார் அரசியல் ஆகியவை கணிக்க முடியாதவை.

தாமதமான நடவடிக்கை என்னுடையது

நிகரகுவான் கால்வாயின் செயல்பாட்டின் தொடக்கமானது 2019 இல் திட்டமிடப்பட்டது, மேலும் கட்டுமானத்தின் முழு நிறைவு - 2029 க்கு. இருப்பினும், முதலில், விவசாயிகள், தங்கள் நிலங்களை இழந்ததால், திட்டத்திற்குத் தடையாக நின்றதால், கட்டுமானம் ஆறு மாதங்களுக்கு ஒத்திவைக்கப்பட்டது. அப்போது, ​​வழக்கம் போல், சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் ஆத்திரமடைந்ததால், மீண்டும் தாமதம் ஏற்பட்டது. இறுதியாக, அனைத்து சர்ச்சைக்குரிய சிக்கல்களும் தீர்க்கப்பட்டு, திட்டத்தை செயல்படுத்துவது மீண்டும் 2016 இறுதி வரை ஒத்திவைக்கப்பட்டது. ஒரு விளக்கமாக, HKND குழு நிதி சிக்கல்களைக் கூறியது.

ஆனால் நிகரகுவான் கால்வாய் நிரந்தரமாக முடக்கப்படுவதற்கான காரணங்கள் பெரும்பாலும் அரசியலில் இருக்கும். நிகரகுவாவில் நவம்பர் 6-ம் தேதி அதிபர் தேர்தலும், நவம்பர் 8-ம் தேதி அமெரிக்காவில் அதிபர் தேர்தல்களும் நடக்கின்றன. சேனலின் எதிர்கால விதி பெரும்பாலும் அவற்றின் முடிவுகளைப் பொறுத்தது.

"ஒர்டேகா மூன்றாவது முறையாக போட்டியிடுகிறார்," என்கிறார் மிகைல் பெல்யாட். - அவருக்கு வாய்ப்புகள் குறைவு. அமெரிக்க ஆதரவு எதிர்க்கட்சிகளின் அழுத்தத்தை நாம் தாங்கிக்கொள்ள வேண்டும். ஒரு தாராளவாத ஜனாதிபதி ஆட்சிக்கு வந்தால், நிகரகுவான் கால்வாய் ஒப்பந்தத்தின் விதிமுறைகள் திருத்தப்படலாம்.

• ராய்ட்டர்ஸ்

இதையொட்டி, ஹிலாரி கிளிண்டன், நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, சீன லட்சியங்களுடன் விழாவில் நிற்க மாட்டார் மற்றும் மிகவும் கடுமையாக செயல்படுவார்.

எனவே நிகரகுவான் கால்வாய் இருக்குமா என்பதை விரைவில் கண்டுபிடிப்போம், ஆனால் தற்போது கடல்சார் சக்திகள் புதுப்பிக்கப்பட்ட பனாமா கால்வாயில் திருப்தி அடைய வேண்டும்.

இலியா ஒகஞ்சனோவ்

வரலாற்றில் சிறந்த பொறியாளர்களால் கட்டப்பட்ட அற்புதமான கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகளால் உலகம் நிறைந்துள்ளது. மனித வரலாற்றில் மிக முக்கியமான கட்டமைப்புகளில் பனாமா கால்வாய் உள்ளது. இந்த கப்பல் கால்வாய் பசிபிக் மற்றும் அட்லாண்டிக் மண்டலங்களுக்கு இடையே ஒரு பாலமாக செயல்படுகிறது, இது கடல் வழியாக வர்த்தகத்தை பெரிதும் எளிதாக்கியது. உதாரணமாக, சான் பிரான்சிஸ்கோவிற்கும் நியூயார்க்கிற்கும் இடையே பயணிக்கும் கப்பல் 14,000 மைல்கள் பயணிக்க வேண்டியிருந்தது, ஆனால் பனாமா கால்வாய் அந்த தூரத்தை 6,000 மைல்களாகக் குறைத்தது. 19 ஆம் நூற்றாண்டில் பிரெஞ்சுக்காரர்களால் கட்டுமானம் தொடங்கப்பட்டது, ஆனால் பல்வேறு சிக்கல்களால் அவர்களால் திட்டத்தை முடிக்க முடியவில்லை. அமெரிக்க அரசாங்கம் 1904-ல் இந்தத் திட்டத்தைக் கையகப்படுத்தி, ஒரு தசாப்தத்திற்குப் பிறகு அதை முடித்து, வரலாறு படைத்தது. கால்வாய் இப்போது பனாமா அரசாங்கத்தால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது.

பனாமா கால்வாய், சரக்குகளின் போக்குவரத்தை எளிதாக்குவதன் மூலம் வர்த்தகர்களுக்குப் பயனளிக்கிறது, ஆனால் சுற்றுலாக் கண்ணோட்டத்தில் முக்கியமானது. கால்வாய் பயணங்கள் மிகவும் பிரபலமாக உள்ளன, நீங்கள் இந்த பகுதிக்கு செல்ல திட்டமிட்டால், ஒரு பயணக் கப்பலில் கால்வாயில் பயணம் செய்யும் வாய்ப்பை இழக்காதீர்கள். இந்த பயணத்தின் போது நீங்கள் பனாமாவின் பல கவர்ச்சியான இடங்களை ஆராய முடியும். நியூயார்க், மியாமி, லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ், நியூ ஆர்லியன்ஸ் போன்ற பிரபலமான துறைமுகங்கள் உட்பட நூற்றுக்கணக்கான வெவ்வேறு பயணப் பொதிகளை பயண முகவர் உங்களுக்கு வழங்கும். இந்த சுற்றுப்பயணம் உலகின் மிக அழகான கடற்கரைகளில் சிலவற்றைப் பார்க்கவும், கவர்ச்சியான பனாமா நகரத்தைப் பார்வையிடவும் உங்களை அனுமதிக்கும்.

சேனலின் வரலாறு

உண்மையில், கால்வாயின் வரலாறு மிகவும் ஆழமாக செல்கிறது - 16 ஆம் நூற்றாண்டு வரை. 1513 ஆம் ஆண்டில், ஸ்பானிய ஆய்வாளர் வாஸ்கோ நுனெஸ் டி பல்போவா அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்களைப் பிரிக்கும் பனாமாவின் மிக மெல்லிய இஸ்த்மஸைக் கவனித்த முதல் ஐரோப்பியரானார். பால்போவாவின் கண்டுபிடிப்பு இரண்டு கடல்களையும் இணைக்கும் இயற்கையான நீர்வழிக்கான தேடலைத் தூண்டியது. 1534 ஆம் ஆண்டில், இயற்கை வழி கண்டுபிடிக்கப்படாததால், புனித ரோமானிய பேரரசர் சார்லஸ் V கால்வாய் அமைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து விசாரணைக்கு உத்தரவிட்டார். இந்த பகுதிகளில் கப்பல் கால்வாய் அமைப்பது சாத்தியமில்லை என்று ஆய்வாளர்கள் முடிவு செய்தனர்.

கட்டுமானத்தின் ஆரம்பம்

பனாமா கால்வாயின் வரலாற்றில் ஒரு சுவாரஸ்யமான உண்மை சூயஸ் கால்வாயின் வடிவமைப்பாளரால் மேற்கொள்ளப்பட்ட மற்றொரு கட்டுமான முயற்சியாகும். 1880கள் வரை தீவிரமான கட்டுமான முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்படவில்லை. 1881 ஆம் ஆண்டில், எகிப்தில் சூயஸ் கால்வாயின் வடிவமைப்பாளரான ஃபெர்டினாண்ட் டி லெசெப்ஸின் பிரெஞ்சு நிறுவனம் பனாமா வழியாக கால்வாய் தோண்டத் தொடங்கியது. இந்த திட்டம் மோசமான திட்டமிடல், தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள் மற்றும் வெப்பமண்டல நோய்களால் பாதிக்கப்பட்டு ஆயிரக்கணக்கான தொழிலாளர்களைக் கொன்றது. டி லெசெப் கடல் மட்டத்தில், சூயஸின் உருவத்தில், பூட்டுகள் இல்லாமல் ஒரு கால்வாயை உருவாக்க எண்ணினார். ஆனால் அகழ்வாராய்ச்சி செயல்முறை எதிர்பார்த்ததை விட மிகவும் கடினமாக மாறியது. பாரிஸில் உள்ள புகழ்பெற்ற கோபுரத்தை வடிவமைத்த குஸ்டாவ் ஈபிள், பூட்டுகளை உருவாக்க பணியமர்த்தப்பட்டார், ஆனால் டி லெஸ்செப்பின் நிறுவனம் 1889 இல் திவாலானது. அந்த நேரத்தில், பிரெஞ்சுக்காரர்கள் 70 மில்லியன் கனசதுரத்திற்கு மேல் அகழ்வாராய்ச்சியில் $260 மில்லியனுக்கும் அதிகமான லாபமில்லாமல் கட்டுமானத்தில் முதலீடு செய்தனர். மீட்டர் பூமி.


நிறுவனத்தின் சரிவு பிரான்சில் ஒரு பெரிய ஊழலை ஏற்படுத்தியது. டி லெசெப் மற்றும் அவரது மகன் சார்லஸ், ஈபிள் மற்றும் பல நிறுவன நிர்வாகிகள், மோசடி, தவறான நிர்வாகம் மற்றும் மோசடி செய்ததாக குற்றம் சாட்டப்பட்டனர். 1893 இல் அவர்கள் குற்றவாளிகள் என நிரூபிக்கப்பட்டு சிறைத்தண்டனையும் அபராதமும் விதிக்கப்பட்டது. ஊழலுக்குப் பிறகு, ஈபிள் வணிகத்திலிருந்து ஓய்வு பெற்றார் மற்றும் அறிவியல் ஆராய்ச்சியில் தன்னை அர்ப்பணித்தார். தோல்வியுற்ற வணிகத்தின் சொத்துக்களை கையகப்படுத்தவும், சேனலைத் தொடரவும் ஒரு புதிய பிரெஞ்சு நிறுவனம் உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் அது விரைவில் அதே பாதையைப் பின்பற்றியது.


1800 களில், அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்களை இணைக்கும் கால்வாயை அமைப்பதில் அமெரிக்காவும் ஆர்வமாக இருந்தது. பொருளாதார மற்றும் இராணுவ காரணங்களுக்காக, பனாமாவை விட நிகரகுவாவை மிகவும் சாதகமான இடமாகக் கருதினர். இருப்பினும், இரண்டு பிரெஞ்சு கால்வாய் திட்டங்களிலும் ஈடுபட்டிருந்த பிரெஞ்சு பொறியாளர் பிலிப்-ஜீன் பௌனாவ்-வரிலாவின் முயற்சியால் இந்தத் திட்டம் கைவிடப்பட்டது. 1890 களின் பிற்பகுதியில், பனாமாவில் உள்ள பிரெஞ்சு கால்வாய் சொத்துக்களை வாங்குவதற்காக அமெரிக்க சட்டமன்ற உறுப்பினர்களை Buno-Varilla வற்புறுத்தத் தொடங்கினார், இறுதியில் நிகரகுவாவில் ஆபத்தான எரிமலைகள் இருப்பதாகவும், பனாமா குறைவான ஆபத்தான விருப்பமாக இருப்பதாகவும் பலரை நம்பவைத்தார்.


1902 இல், பனாமா கால்வாயின் பிரெஞ்சு சொத்துக்களை வாங்குவதற்கு காங்கிரஸ் அங்கீகாரம் அளித்தது. ஆனால் அந்த நேரத்தில் பனாமா ஒரு பகுதியாக இருந்த கொலம்பியா, ஒப்பந்தத்தை அங்கீகரிக்க மறுத்தது. புனோ-வரிலாவின் ஆதரவுடனும், ஜனாதிபதி தியோடர் ரூஸ்வெல்ட்டின் மறைமுகமான ஒப்புதலுடனும், பனாமா கொலம்பியாவிற்கு எதிராக கிளர்ச்சி செய்து சுதந்திரத்தை அறிவித்தது. இதற்குப் பிறகு, பனாமாவின் தற்காலிக அரசாங்கத்தின் பிரதிநிதியாக அமெரிக்க வெளியுறவு அமைச்சர் ஜான் ஹே மற்றும் புனோ-வரிலா ஆகியோர் ஹே-புனோ-வரிலா ஒப்பந்தத்தை ஒப்புக்கொண்டனர், இது அமெரிக்காவிற்கு 500 சதுர மைல்களுக்கு மேல் ஒரு கால்வாய்க்கு உரிமை வழங்கியது. கட்ட முடியும். ஒப்பந்தத்தின்படி, சேனல் முற்றிலும் அமெரிக்கர்களின் கட்டுப்பாட்டிற்கு மாற்றப்பட்டது. பனாமாவிற்கு $10 மில்லியன் செலுத்துதல் மற்றும் பிரெஞ்சு சொத்துக்களை வாங்க $40 மில்லியன் உட்பட கட்டுமானத்திற்காக அமெரிக்கா தோராயமாக $375 மில்லியன் செலவழிக்கும் என்று ஒப்புக்கொள்ளப்பட்டது.


யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் பனாமா கால்வாயை முடித்து ஒரு நூற்றாண்டுக்குப் பிறகும், நிகரகுவா வழியாக கப்பல் இணைப்புகள் இன்னும் சாத்தியமாக உள்ளன: 2013 ஆம் ஆண்டில், ஒரு சீன நிறுவனம் நிகரகுவா அரசாங்கத்துடன் அத்தகைய நீர்வழியை உருவாக்குவதற்கான உரிமைக்காக $40 பில்லியன் ஒப்பந்தத்தை அறிவித்தது.

தொழிலாளர்களின் இறப்பு

பனாமா கால்வாய் கட்டுமானத்தின் போது 25,000 க்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்கள் அதிகாரப்பூர்வமாக இறந்தனர். கால்வாயை கட்டுபவர்கள் கடினமான நிலப்பரப்பு, வெப்பமான, ஈரப்பதமான வானிலை, கனமழை மற்றும் பரவலான வெப்பமண்டல நோய்கள் உட்பட பல தடைகளை எதிர்கொண்டனர். முந்தைய பிரெஞ்சு முயற்சிகள் 20,000 க்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்களின் மரணத்திற்கு வழிவகுத்தன, மேலும் அமெரிக்க முயற்சிகள் சிறிது சிறப்பாக செயல்பட்டன - 1904 மற்றும் 1913 க்கு இடையில், சுமார் 5,600 தொழிலாளர்கள் நோய் அல்லது விபத்துக்கள் காரணமாக இறந்தனர்.


இந்த முந்தைய இறப்புகளில் பல மஞ்சள் காய்ச்சல் மற்றும் மலேரியாவால் ஏற்பட்டன. அக்கால மருத்துவர்களின் கூற்றுப்படி, இந்த நோய்கள் மாசுபட்ட காற்று மற்றும் மோசமான நிலைமைகளால் ஏற்படுகின்றன. இருப்பினும், 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில், மருத்துவ வல்லுநர்கள் இந்த நோய்களைப் பரப்புவதில் கொசுக்கள் ஆற்றிய முக்கிய பங்கைக் கண்டுபிடித்தனர், இது தொழிலாளர் இறப்புகளின் எண்ணிக்கையை கணிசமாகக் குறைக்க அனுமதித்தது. சிறப்பு சுகாதார நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, இதில் சதுப்பு நிலங்கள் மற்றும் குளங்களை வடிகட்டுதல், சாத்தியமான பூச்சிகள் இனப்பெருக்கம் செய்யும் இடங்களை அகற்றுதல் மற்றும் கட்டிடங்களில் ஜன்னல்களில் பாதுகாப்பு திரைகளை நிறுவுதல் ஆகியவை அடங்கும்.

பனாமா கால்வாயின் கொள்ளளவு

ஒவ்வொரு ஆண்டும் 13,000 முதல் 14,000 கப்பல்கள் கால்வாயைப் பயன்படுத்துகின்றன.
சீனா, சிலி, ஜப்பான், கொலம்பியா மற்றும் தென் கொரியாவால் தொடரப்பட்ட கால்வாயை அமெரிக்க கப்பல்கள் அதிகம் பயன்படுத்துகின்றன. கால்வாய் வழியாக செல்லும் ஒவ்வொரு கப்பலும் அதன் அளவு மற்றும் சரக்கு அளவு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் கட்டணம் செலுத்த வேண்டும். மிகப்பெரிய கப்பல்களுக்கான கட்டணம் சுமார் $450,000 அடையலாம். 1928 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க சாகச வீரர் ரிச்சர்ட் ஹாலிபர்ட்டனால் செலுத்தப்பட்ட 36 காசுகள் இதுவரை செலுத்தப்பட்ட மிகச்சிறிய கட்டணம் ஆகும், அவர் கால்வாயை கைப்பற்றினார். இன்று, தோராயமாக $1.8 பில்லியன் கட்டணங்கள் ஆண்டுதோறும் வசூலிக்கப்படுகின்றன.


சராசரியாக, ஒரு கப்பல் கால்வாய் வழியாக செல்ல 8 முதல் 10 மணி நேரம் ஆகும். அதன் வழியாக நகரும், பூட்டுகளின் அமைப்பு ஒவ்வொரு கப்பலையும் கடல் மட்டத்திலிருந்து 85 அடி உயரத்திற்கு உயர்த்துகிறது. கப்பல் கேப்டன்கள் போக்குவரத்தின் போது கட்டுப்பாட்டை எடுக்க அனுமதிக்கப்படுவதில்லை; அதற்கு பதிலாக, சிறப்பு பயிற்சி பெற்ற பணியாளர்கள் கட்டுப்பாட்டை எடுத்துக்கொள்கிறார்கள். 2010 ஆம் ஆண்டில், மில்லியன் கணக்கான கப்பல் திறக்கப்பட்டதிலிருந்து கால்வாயைக் கடந்தது.

பனாமா கால்வாயை யார் கட்டுப்படுத்துகிறார்கள்?

1999 ஆம் ஆண்டு அமெரிக்கா கால்வாயின் கட்டுப்பாட்டை பனாமாவிற்கு மாற்றியது. கால்வாய் திறக்கப்பட்ட அடுத்த ஆண்டுகளில், அமெரிக்காவிற்கும் பனாமாவிற்கும் இடையிலான உறவுகள் பதட்டமாக மாறியது. கால்வாய் மற்றும் அதை ஒட்டியுள்ள பகுதியின் மீதான கட்டுப்பாடு குறித்து கேள்விகள் எழுந்தன. 1964 ஆம் ஆண்டில், கால்வாய் மண்டலத்தில் அமெரிக்கக் கொடிக்கு அடுத்ததாக பனாமா தேசியக் கொடியை பறக்க விடாததால் பனாமா மக்கள் கலவரத்தில் ஈடுபட்டனர். கிளர்ச்சியைத் தொடர்ந்து, பனாமா அமெரிக்காவுடனான இராஜதந்திர உறவுகளை தற்காலிகமாக முறித்துக் கொண்டது. 1977 ஆம் ஆண்டில், ஜனாதிபதி ஜிம்மி கார்ட்டர் மற்றும் ஜெனரல் ஓமர் டோரிஜோஸ் ஆகியோர் 1999 ஆம் ஆண்டு வரை கால்வாயின் கட்டுப்பாட்டை பனாமாவிற்கு மாற்றும் ஒப்பந்தங்களில் கையெழுத்திட்டனர், ஆனால் அதன் நடுநிலைமைக்கு எந்த அச்சுறுத்தலில் இருந்தும் நீர்வழியைப் பாதுகாக்க ஒரு படையைப் பயன்படுத்துவதற்கான உரிமையை அமெரிக்காவிற்கு வழங்கியது. கால்வாய் மீதான அதிகாரத்தை தங்கள் நாடு இழக்க விரும்பாத பல அரசியல்வாதிகளின் அதிருப்தி இருந்தபோதிலும், அமெரிக்க செனட் 1978 இல் டோரிஜோஸ்-கார்ட்டர் உடன்படிக்கைக்கு ஒப்புதல் அளித்தது. டிசம்பர் 1999 இல் கட்டுப்பாடு அமைதியான முறையில் பனாமாவிற்கு மாற்றப்பட்டது.

பனாமா கால்வாயின் விரிவாக்கம்

தற்போது இந்த கால்வாய் நவீன மெகா கப்பல்கள் அமைக்கும் வகையில் விரிவாக்கம் செய்யப்பட்டு வருகிறது. 2007 ஆம் ஆண்டு விரிவாக்கத்திற்கான பணிகள் $5.25 பில்லியன் செலவில் தொடங்கப்பட்டன, இது பனாமாக்ஸுக்குப் பிந்தைய கப்பல்களுக்கு கால்வாய் இடமளிக்கும். இந்த கப்பல்கள் கால்வாயின் பரிமாணங்களுக்கு ஏற்றவாறு கட்டப்பட்ட பனாமாக்ஸ் என்று அழைக்கப்படுவதை விட பெரியவை. விரிவாக்கப்பட்ட கால்வாய் 14,000 20 அடி கொள்கலன்களை ஏற்றிச் செல்லும் சரக்குக் கப்பல்களுக்கு இடமளிக்கும், இது தற்போதைய அளவை விட கிட்டத்தட்ட மூன்று மடங்கு. விரிவாக்கத் திட்டம் 2015 இன் இறுதியில் நிறைவடையும், ஆனால் கால்வாயில் இன்னும் உலகின் மிகப்பெரிய கொள்கலன் கப்பல்களுக்கு இடமளிக்க முடியாது.

பனாமா கால்வாய் வழியாக ஒரு கப்பல் செல்ல சுமார் 236.4 மில்லியன் லிட்டர் சுத்தமான நீர் பயன்படுத்தப்படுகிறது. சாக்ரெஸ் ஆற்றின் அணைக்கட்டு மூலம் கால்வாய் கட்டும் போது உருவாக்கப்பட்ட காதுன் ஏரியிலிருந்து தண்ணீர் வருகிறது. 262 சதுர கிலோமீட்டர் பரப்பளவைக் கொண்ட காடுன் ஒரு காலத்தில் உலகின் மிகப்பெரிய செயற்கை ஏரியாக இருந்தது.